怎样面对电池的安全隐患？
来源：宝鄂实业
2019-09-02 22:04
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国内该如何面对电池安全隐患的？
归根结底，目前的电池安全问题还是出在电池结构设计以及产品质量把控上，而不是所谓的技术路线，而要把设计和品控也不是一件容易的事情。尤其是在政策强调能量密度、市场逼迫成本控制的两头挤压下，企业很难在两者兼顾下还能做好质量。
对此，欧阳明高的建议是不宜强行推行原有的产业化计划（2020年单体达到350瓦时／公斤，系统260瓦时／公斤，循环寿命2000次），同时，补贴政策要符合技术发展的规律，对能量密度的提升不宜过快、不宜更改过频。要留给企业充分的时间，快速提升产品质量，消除安全隐患。
中汽协常务副会长董扬也表示了类似观点，他认为，企业应成为电动汽车安全性的第一责任人，动力电池制造企业、电动汽车制造企业、充电运营企业都要更加重视电动汽车安全性，把安全性放在比能量密度、续驶里程、充电方便等更重要的位置。此外，各企业要加强合作，加强数据连通，形成合作分析事故原因、提高安全性的机制。
而在政府层面，应加强管理创新，建立保障电动汽车安全性的制度。一是保持电动汽车准入和补贴等技术指标的稳定性，不要频繁变动技术指标，如果变动技术指标，应给企业至少两年时间开发、设计、验证新产品。二是建立电动汽车安全性管理机制，一旦发生安全性事故，应及时组织专家分析、研究，搞清事故原因，提出可供全行业吸取教训的技术建议，严禁企业瞒报。三是针对电动汽车特点，建立周期性产品安全性检验制度。
值得一提的是，设计和品控能有效遏制锂电安全事故，但安全问题最终还是会回归到技术问题，电池产业发展越后期，电池安全就越变成一个瓶颈技术。比如十分钟充300公里以上的电的快充技术会对电池安全带来挑战，电压从300V提高到600V甚至800V，这些都与安全相关，也是今后纯电动汽车竞争的主战场。
因此，要解决安全问题，除了在产品质量上下功夫，全面提升现有锂离子动力电池系统安全技术，全力突破新型固态电池等技术也是重中之重。
归根结底，目前的电池安全问题还是出在电池结构设计以及产品质量把控上，而不是所谓的技术路线，而要把设计和品控也不是一件容易的事情。尤其是在政策强调能量密度、市场逼迫成本控制的两头挤压下，企业很难在两者兼顾下还能做好质量。
对此，欧阳明高的建议是不宜强行推行原有的产业化计划（2020年单体达到350瓦时／公斤，系统260瓦时／公斤，循环寿命2000次），同时，补贴政策要符合技术发展的规律，对能量密度的提升不宜过快、不宜更改过频。要留给企业充分的时间，快速提升产品质量，消除安全隐患。
中汽协常务副会长董扬也表示了类似观点，他认为，企业应成为电动汽车安全性的第一责任人，动力电池制造企业、电动汽车制造企业、充电运营企业都要更加重视电动汽车安全性，把安全性放在比能量密度、续驶里程、充电方便等更重要的位置。此外，各企业要加强合作，加强数据连通，形成合作分析事故原因、提高安全性的机制。
而在政府层面，应加强管理创新，建立保障电动汽车安全性的制度。一是保持电动汽车准入和补贴等技术指标的稳定性，不要频繁变动技术指标，如果变动技术指标，应给企业至少两年时间开发、设计、验证新产品。二是建立电动汽车安全性管理机制，一旦发生安全性事故，应及时组织专家分析、研究，搞清事故原因，提出可供全行业吸取教训的技术建议，严禁企业瞒报。三是针对电动汽车特点，建立周期性产品安全性检验制度。
值得一提的是，设计和品控能有效遏制锂电安全事故，但安全问题最终还是会回归到技术问题，电池产业发展越后期，电池安全就越变成一个瓶颈技术。比如十分钟充300公里以上的电的快充技术会对电池安全带来挑战，电压从300V提高到600V甚至800V，这些都与安全相关，也是今后纯电动汽车竞争的主战场。
因此，要解决安全问题，除了在产品质量上下功夫，全面提升现有锂离子动力电池系统安全技术，全力突破新型固态电池等技术也是重中之重。
