氢燃料电池产业及技术目前在哪个发展阶段

1月20日，2019全国氢燃料电池汽车产业技术峰会在北京隆重召开。会上，国际氢能燃料电池协会副秘书长王菊、岩谷产业株式会社井上吾一、北京伯肯节能科技股份有限公司徐焕恩、北京低碳清洁能源研究所何广利、德国林德气体王煜武等五位专家和企业代表，参加了以“氢燃料电池产业及技术目前所处的发展阶段”为主题的沙龙，并对氢的制取、运输、储存、加注各环节的技术路线等相关问题各抒己见。

主持人陈勇：

请问各位，以您的企业所处行业位置来看，新能源汽车行业是否具有产业化的能力？您所在的企业能为汽车产业化提供哪些支撑？

王煜武：从制氢角度来看，我们非常乐观的认为是可以产业化的，原因有这么几点：燃料电池技术也起步是蛮早，过去像宝马等企业都做过这方面的研发，只不过走的路径可能不一样。最初的时候走的是内燃机，当时是由林德提供的液氢，当然发展到现在直接通过燃料电池的转化效率会更高一点。另外一个，从我们这个气体公司角度来看，氢气现在在中国对商品化的比率是非常低的。有很多氢气工业领域当中氢气是被烧掉，或者是直接释放掉，没有被利用起来，所以我们国家氢气的资源现在是很丰富的。从工业尾气当中的提纯获得是完全能支撑这个产业的起步。至少从源头——气体公司来说，我们认为是非常乐观的。

何广利：我觉得这个答案是肯定的。国内举例来说，以前大家关注非常多的是纯电动的路线，现在大家开始关注燃料电池这个路线，这两个路线构成了新能源汽车两大路线。那么，为什么在这两年开始关注燃料电池路线呢，我觉得除了商业上的原因、补贴上的原因之外，另外非常关键的，就是这几年推广纯电动的时候一些实际的问题。实际的例子是纯电动汽车在北京还算可以，如果到东北，冬天这个问题其实解决不了。从这个角度来讲，需要另外一个路线支撑或者是来补纯电动汽车的短板。所以从这个角度来讲，燃料电池新能源汽车会有他特定的市场。另外前端供应这部分，氢能和电是很类似的。从大的能源角度来讲，很多国家的政策，甚至外交的政策都是能源石油进口。从这个角度看，无论是纯电动路线用的电，还是我氢能源路线用的氢气，都是二次能源，且有丰富的制取原料。所以，从这个角度来讲，它是能够保障能源安全非常重要的路线。

所以我觉得从这两方面来看，氢能路线肯定能成为一个大趋势，逐步发展起来。

徐焕恩：我说一下，首先对目标我们是乐观的，前景是充满期待的，氢能源燃料电池汽车一定会发展。但是这里面要强调几点，如果把氢能源作为一些吃饭的东西，这个恐怕不现实，当前状态还是要手里拿着，慢慢往嘴里送。从这个角度出发这个是对的，但是如果是根据国家政策，为了利益补贴，仓促上马，那么这个角度就是错的。之所以把它作为一个愿景，既然是终极目标，说明这个路途一定是很长很远，这期间有很多基础设施、基础条件，需要我们去公关。长远问题，没有基础测试的条件，只能拿着国外的零部件来做，所以就没有定价权。这个事情对于一个行业发展，必然会有很多的障碍。所以，我觉得当前重点应该是对于一些零部件的开发、建设和储备，把目标放到长远一点，有计划有步骤。比如说，现在看国外所有的电动车、燃料电池车的发展都能看见一个词——demo，也就是指示范运营单位。千万别说这个地方计划发展多少车，那个地方也要发展多少车。没有演示实验，就根本不知道问题出在哪。所以这个行业我建议稳步前进做好计划，不要急于求成，一定会成功！

王菊：前三个专家更多的是从能源供给的角度来谈，我从整车的角度来谈一下，我认为量产、产业化这个答案是非常肯定的。其实从技术路径来说，燃料电池汽车的路径比纯电动复杂，所以在发展过程中大家有看到是纯电动先出来，大概到现在已经示范十年左右。也就是说，过去十年的一些积累，走到了燃料电池汽车该发展的时机，这是从技术层面；仔细谈燃料电池汽车，它和纯电动的不同是，发动机这块不太一样。其他的零部件包括一些整车，都是可以用传统的车辆。另外燃料电池系统很多的零部件都是可以传统升级改造的。在比较典型的两个企业，丰田和现代，他们两个整车企业，虽然在燃料电池领域做了一二十年，但是在这个产业过程中，他们培育了整个产业链。比如丰田的空压机，就是丰田旗下做纺织的企业，不断的改造到现在做空压机。所以从这个角度来看，整个产业链需要很多的基础，在政府支持下，部分企业都已经明确了产业化的目标。所以我想，既然明确了目标，接下来稳扎稳打就能真正的实现量产。

井上吾一：我说一下日本的情况，简单的一个介绍，日本现在有101所加氢站，但是即使是101所，也达不到普及的状态，也需要国家的补助在里面。除了加氢站的运营之外，制氢的成本要下降，或者说只有加氢的成本下去，才能推广这个业务，才能谈到普及这一说。