石墨烯应用在手机电池上主要侧重散热，发挥石墨烯优秀的导热性能
来源：宝鄂实业
2019-03-11 19:10
点击量：次
随着新能源汽车的全面提速，三种技术路线之间的淘汰赛已经分出胜负，磷酸铁锂和钛酸铁锂逐渐掉队，三元锂电池单独领跑
一位不愿透露名字电池专家表示，假如石墨烯能够大幅缩短快充时间，随着补贴滑坡，真正市场化以后，磷酸铁锂的低成本、长寿命、高安全性优势会显现出来。
或填补石墨烯高端应用的空白
在石墨烯领域，国内和国外企业采取不同的策略。国外是先投入大量资金进行基础研发，随后再寻求应用。业内公认对于石墨烯投入研究资金的是三星，申报大量专利，不仅将石墨烯应用在显示屏上，而且进行石墨烯电池的研发。国内则是先进行模式搭建，建立企业，再找寻下游市场。
来自中国经济信息社发布的《2016-2017中国石墨烯发展年度报告》显示2016年以来，中国石墨烯企业爆发式增长，年新增企业超过700家，但在具体应用上，过于粗放，大材小用。石墨烯真正能够发挥作用的应该是能充分利用其“轻、薄、柔”等结构特点的场合，或在微纳芯片、光电子等核心器件里。
专家表示，石墨烯在汽车电池上应用，填补了石墨烯高端应用的空白。种种迹象表明，在“电池+石墨烯”上，中国处于世界的最前端，而广州又走在中国的前列。这不仅因为中国是全球最大汽车市场，同时也是最大新能源汽车市场，市场和消费需求摆在那里。
毛文峰强调，市面上存在许多石墨烯制作电容装置夸张描述，比如充放电速度是锂电池100倍~1000倍，这些都是炒作，是科学闹剧，无论理论还是实验室都是不成立的。
未来3~5年快速充放电将实现突破
走出“能量密度”的误区之后，近年来石墨烯在电池实验室的研发就陆续有了进展。华为将石墨烯应用在手机电池上，主要侧重散热，发挥石墨烯优秀的导热性能。比亚迪使用石墨烯，用于提升汽车电池的功率密度。功率密度和能量密度是截然不同的指标，前者决定纯电动车百公里加速度，后者决定纯电动车的续航里程。而毛文峰和他的团队，将主要研究方向聚焦在快速充放电上，也就是提升电池的充放电速率。“不能简单地换算，但在实验室里，电池电芯加入石墨烯后，充放电效率会有显著的提升。”毛文峰介绍，在未来三年，电池能量密度能在现在基础上提升20%~30%左右。充电速率则不同，未来3~5年，将充电时间能够缩短一半。“目前，在实验室里，我们团队已经有收获，纯电动汽车电池能够在5分钟充满80%的电量。”可以作为直接比较的是，目前市面上的快充绝大部分是“1个小时充满80%的电量”，广汽新能源是“30分钟充满80%电量”，最快的是上汽乘用车，将会在2019年的量产车型上搭载“20分钟充满80%电量”的快充技术。
有人会说，20分钟与5分钟没有太大区别，不就多等15分钟吗？我们来设想一下：为一辆纯电动车充电，到达充电桩时发现前面排着两辆车：假如快充需要20分钟，就需要60分钟才能完成充电；而若快充只需5分钟，只要15分钟就能开车走人。另外，目前汽油车每加满一箱油大约需要2~3分钟，续航里程在600公里左右。5分钟充满80%电量，大约能行驶300公里。两者还是有差距，但差距已经缩小到可忍受的范围。“基于‘电池+石墨烯’的快充技术不会停留在实验室，较大可能会走进市场，短则三年，长则五年，会搭载在广汽集团旗下的新能源汽车上。”
当然，这其中也存在巨大的变数。变数不仅来自技术本身，还有需要进一步提升的可靠性和安全性，同时还受到其他因素掣肘，包括但不限于配套电池企业的生产水平，生产出来电池的一致性、快充充电桩和充电网络的硬件支撑、电池管理系统、电池的散热性能等。
一位不愿透露名字电池专家表示，假如石墨烯能够大幅缩短快充时间，随着补贴滑坡，真正市场化以后，磷酸铁锂的低成本、长寿命、高安全性优势会显现出来。
或填补石墨烯高端应用的空白
在石墨烯领域，国内和国外企业采取不同的策略。国外是先投入大量资金进行基础研发，随后再寻求应用。业内公认对于石墨烯投入研究资金的是三星，申报大量专利，不仅将石墨烯应用在显示屏上，而且进行石墨烯电池的研发。国内则是先进行模式搭建，建立企业，再找寻下游市场。
来自中国经济信息社发布的《2016-2017中国石墨烯发展年度报告》显示2016年以来，中国石墨烯企业爆发式增长，年新增企业超过700家，但在具体应用上，过于粗放，大材小用。石墨烯真正能够发挥作用的应该是能充分利用其“轻、薄、柔”等结构特点的场合，或在微纳芯片、光电子等核心器件里。
专家表示，石墨烯在汽车电池上应用，填补了石墨烯高端应用的空白。种种迹象表明，在“电池+石墨烯”上，中国处于世界的最前端，而广州又走在中国的前列。这不仅因为中国是全球最大汽车市场，同时也是最大新能源汽车市场，市场和消费需求摆在那里。
毛文峰强调，市面上存在许多石墨烯制作电容装置夸张描述，比如充放电速度是锂电池100倍~1000倍，这些都是炒作，是科学闹剧，无论理论还是实验室都是不成立的。
未来3~5年快速充放电将实现突破
走出“能量密度”的误区之后，近年来石墨烯在电池实验室的研发就陆续有了进展。华为将石墨烯应用在手机电池上，主要侧重散热，发挥石墨烯优秀的导热性能。比亚迪使用石墨烯，用于提升汽车电池的功率密度。功率密度和能量密度是截然不同的指标，前者决定纯电动车百公里加速度，后者决定纯电动车的续航里程。而毛文峰和他的团队，将主要研究方向聚焦在快速充放电上，也就是提升电池的充放电速率。“不能简单地换算，但在实验室里，电池电芯加入石墨烯后，充放电效率会有显著的提升。”毛文峰介绍，在未来三年，电池能量密度能在现在基础上提升20%~30%左右。充电速率则不同，未来3~5年，将充电时间能够缩短一半。“目前，在实验室里，我们团队已经有收获，纯电动汽车电池能够在5分钟充满80%的电量。”可以作为直接比较的是，目前市面上的快充绝大部分是“1个小时充满80%的电量”，广汽新能源是“30分钟充满80%电量”，最快的是上汽乘用车，将会在2019年的量产车型上搭载“20分钟充满80%电量”的快充技术。
有人会说，20分钟与5分钟没有太大区别，不就多等15分钟吗？我们来设想一下：为一辆纯电动车充电，到达充电桩时发现前面排着两辆车：假如快充需要20分钟，就需要60分钟才能完成充电；而若快充只需5分钟，只要15分钟就能开车走人。另外，目前汽油车每加满一箱油大约需要2~3分钟，续航里程在600公里左右。5分钟充满80%电量，大约能行驶300公里。两者还是有差距，但差距已经缩小到可忍受的范围。“基于‘电池+石墨烯’的快充技术不会停留在实验室，较大可能会走进市场，短则三年，长则五年，会搭载在广汽集团旗下的新能源汽车上。”
当然，这其中也存在巨大的变数。变数不仅来自技术本身，还有需要进一步提升的可靠性和安全性，同时还受到其他因素掣肘，包括但不限于配套电池企业的生产水平，生产出来电池的一致性、快充充电桩和充电网络的硬件支撑、电池管理系统、电池的散热性能等。
