车用燃料电池应该如何降本？

国内燃料电池汽车降本的思路

说了半天的Ene-Farm和社会协同，还是要回到主题上来：车用燃料电池应该如何降本？很明显，效仿日本Ene-Farm的全社会推进已经不是好办法了，那么剩下的事情只能交给自己来做。

笔者的看法是，国内燃料电池车降本要从规模上做起，特别是要从商用车领域做起，再协同到乘用车领域上来。而商用车领域除了各国常见的公交客车以外，还有对大功率有需求的工程用车。

之所以这么讲，是因为我国基础建设的力度还在，未来十年甚至二十年对于工程车的需求都会处于全世界的高位水准，而2018年国内工程车的需求量已经在40万辆左右，这是一个极为庞大的数字。燃料电池功率大、首先替换柴油的特性正好在工程车领域可以得到很好的发挥，加上工程车比较集中的使用场景，加氢问题也能较好的解决。通过工程车的规模化应用，带动整个产业链的发展，带动整个产业链的成本下降，最终将这种成本下降传递到乘用车领域。

还要注意的一点是，乘用车领域我们过于偏向PEMFC质子交换膜技术路线，实际上日产一直在坚持SOFC固体氧化物技术路线。日产的设想是：使用SOFC燃料电池系统作为纯电动的增程发动机，用来弥补纯电动续航短的缺点，当电池即将耗尽时，燃料电池发电机起动为动力电池充电，直至充满。

这种技术路线的好处是，SOFC固体氧化物技术反应慢、工作温度也很高，应对复杂工况时不能实现很好的急速启动，不能很好的变化负荷，但作为有预判缓冲、可恒定输出的增程发动机，恰恰是非常合适。

最后还是那句话，取其精华去其糟粕，不是不学国外，也不是一味的放弃丰田路线去走日产路线，而是要学会正确的师夷长技，这才是强大的根本所在。