双积分政策大解读：变数下企业的痛点及利好在哪？

日前，招商证券对外发布了其对我国汽车双积分制政策的研究报告。2017年6月13日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称意见稿)，办法要求，年产量或进口量大于5万辆的传统乘用车企业需生产或进口一定比例的新能源乘用车。积分分为两个部分：一个是燃料消耗积分管理办法，另外一个是新能源汽车积分管理办法。

双积分政策的主要内容

意见稿再次明确推广时间从2018年开始，且2018-2020年乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%/10%/12%，与2016年9月版本保持一致。“双积分”即将落地，或延期一年且比例不变，符合预期。近期媒体报道，双积分办法即将落地，可能性比较大的方案是在征求意见稿的基础上推迟1年至2019年实施，保持2019年和2020年积分比例不变仍为10和12%，如果2019年新能源积分未完成或未抵偿归0，可在2020年补足或补偿（即两年合并考核)。

双积分政策所涉及行政处罚情况图解

政策可能还是存在变数

双积分预计至少存4个版本

招商证券认为这一版本也基本符合市场预期。但积分制延期一年实施，不改新能源汽车向前发展大趋势，同时2019年补贴退坡可能催生2018年抢装效应，叠加海外市场为国内企业带来增量市场，未来三到五年新能源汽车行业将保持高速增长。

双积分制主要内容是对燃料消耗与新能源车制造进行积分，从数量上要求了车企生产与进口的新能源车与传统能源车的比例关系。

企业平均燃料消耗量（L100km)及不达标率

我国油耗法规限值与主要汽车国家对比（NEDC)

1)汽车油耗低于当年达标值的车企将获得燃料消耗正积分，正积分可用于转结与企业间转让；

2)汽车油耗高于当年达标值而产生负积分的车企，则需要接受转让的燃料消耗积分或购买新能源积分进行抵消，并仅限当年使用；

3)当年生产或进口新能源车辆积分实际值大于目标值的企业将获得正积分，正积分可以自由交易但不得结转；

4)如果企业获得新能源车负积分，则需要向其他车企购买积分，否则将暂停该企业对传统能源车辆的制造生产，直至该年度传统能源车的制造或进口较上一年减量不低于未抵消的负积分数量。

政策可能还是存在变数。目前积分制政策已经征求了行业已经，虽然正式版本尚未确定，但根据行业信息与政策的推广的可能性，我们估计至少存在4-5个可能的方案。

国内动力电池需求估算

4)已取得道路机动车辆生产企业准入的汽车生产企业，或者是已经完成投资项目手续的新建汽车生产企业，还需要通过39号令(2017年7月1日，44号令废止)，才能进行产品生产和销售。由工信部审查。

15家新建新能源汽车企业情况

5)插电式混合动力汽车投资项目参照“传统燃油汽车投资项目管理规定执行”的要求。目前15家企业通过27号令，只有北汽新能源和云度新能源通过39号令；在双积分政策推动下，当前15家新建纯电动乘用车企业，都可能成为关联对象；合资持有股份，关系更牢靠，可以享有优先购买积分权利，但需要通过相关准入政策要求。

积分价值与价格情况分析图解

假设某企业传统乘用车产量为50000辆，NEV单车平均积分为3分，油耗达标值为5L/100km，油耗实际值为6.7L/km，面对未来三年度积分比例要求(8%，10%，12%)，计算得到购买积分达标情景下，NEV积分价值：CAFC积分价值为1:1，而在生产积分达标情境下，NEV积分价值：CAFC积分价值分别为1:7.03、1:6.59、1:4.99。由此可见，在不同的时间和不同的获取方式下，NEV积分价值不同。生产积分相比购买积分在积分达标方面具有很大优势，NEV积分比例大的企业面临的抵偿压力更小。积分购买市场上的卖方企业需要生产更多的新能源汽车，它们会对积分价格博弈产生影响。