动力电池回收有哪些利用价值？
来源：宝鄂实业
2019-04-16 08:53
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在新能源汽车产业繁荣发展的同时,动力电池回收利用问题也已成为业内关注的焦点。无论是从环境保护还是资源最大化利用角度而言,动力电池回收利用都已是箭在弦上,而动力电池回收利用也在逐渐彰显其利用价值。国内机构预测,废旧电池所创造的回收市场规模在2018年将超过52.87亿元,2020年将超过100亿元。
动力电池规模化退役时限渐行渐近。按照新能源汽车的使用周期和我国新能源汽车的市场化进程,今年将是新能源汽车动力电池大规模报废回收布局窗口。
近年来,我国新能源汽车产业发展一直在稳步提升。据统计,2017年我国新能源汽车销量达77.7万辆,截至当年累计保有量约180万辆。而逐渐扩大的新能源汽车体系背后,动力电池报废回收再利用等方面的需求也随之加大。估算显示,动力电池“退役潮”今年将开始爆发,如按70%实施梯次利用计算,2020年将有约6万吨废旧电池等待处理。目前国内的动力电池主要是锂离子电池,其成分中的正极材料有可能造成重金属污染。
锂电池vs铅酸大巴仍是动力电池主市场
2014全球新能源汽车大会“动力电池全球展望”沙龙
葛原也直接回应了铅酸和锂电电池的竞争。他说，“如果说低速车给补贴，那立马就是锂电市场。如果不补，自行车就是一个例子，10%用的是锂电，三年前大概只有1%左右，没有替代。为什么能替代了？因为价格接近了，接近到什么程度？价格敏感型客户可能在1.5元/瓦时就能够实现大部分替换，过那个临界点就可以了。”
对于动力电池企业的国际竞争，葛原说，国际企业进入中国的确是一个大的挑战。“对电池企业来讲，很多企业已经面向世界竞争了，人家现在打进来也很正常，对我们来说不是一个坏事，但的确是一个很大的挑战，当然也会促进很多行业的发展。”
葛原说，18650电池生产的自动化程度很高，可以实现全线自动化，可以把价格打得非常低。韩国企业跟日本企业不一样，日本企业是本土供应链，韩国企业采用了本地采购和海外采购兼有的关系。而中国的装备制造业比较弱，还有很大的距离。韩国企业就采用供应链本土化，在中国建厂，获得了中国政府的支持，就占据了很多优势。
在此背景下,我国有关动力蓄电池回收利用的政策不断出台。七部门印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,强调落实生产者责任延伸制度,要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。随即,工信部公布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》明确,对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集。业内预测,随着相关技术的不断突破,政策发布速度将加快,预计相关标准也将在2018年发布。
一边是蜂拥而至的批量报废,一边是尚处起步的新兴领域,动力电池回收将历经怎样的考验?由于体积大、成分复杂,动力电池回收再利用面临诸多限制和较高技术门槛。诚如电池类型、电池容量和电压平台均存在不小的差异,这是动力电池梯次利用面临的第一道坎,因此如何科学评估退役电池也成为决定电池“去哪儿”的第一关。同时我国没有出台动力电池的统一标准,要大范围集中利用还有困难。
除了技术难题外,在多位业内人士看来,动力电池回收问题的焦点在于谁来收、怎么收及采用何种模式回收均不确定。当前倡导退役动力电池先梯次利用再报废回收的原则,并且要求整车企业作为动力电池回收主体,承担动力电池回收责任。而在回收模式上,因“退役潮”暂未大规模到来,不少企业面临盈利难题,短期内仍难实现规模效应。
尽管起步艰难,前景却被业内普遍看好。甚至有机构预测,动力电池回收市场将形成百亿元新“风口”。这也是目前除了车企、电池企业、原材料回收企业,资本也大举进军该领域的原因,他们也在谋求这一领域的新机遇。迄今,新能源汽车动力电池的梯次利用和回收利用有望根据适用场景依次展开,新能源汽车产业链企业已经积极布局电池回收利用领域。
其中,部分车企选择以合作的形式,联手其他公司共同推进国内动力电池回收再利用等相关事项。长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成合作,解决退役动力电池回收再利用等问题。除了整车企业,电池生产企业也对此进行了积极探索,宁德时代、中航锂电、比克电池、国轩高科等企业都建立了电池回收网络,开始布局动力电池回收业务。
葛原介绍，环宇赛尔受到的冲击相对小一些，18650电池只局限于电子类产品。车用电池的基本都是大软包，自动化的很难做到像18650电池，因此这个领域的挑战要小得多。“海外企业的竞争对整个行业没有办法的，也逼着你去提高我们的技术水平。我们也看到一些18650电池的本土企业已经克服了这个困难，把价格做得更低。”
截至目前,仅有少数车企开展了相关布局。相对于即将进入市场的报废动力电池总量来说,仍然是“杯水车薪”,总体而言,回收主体还处于缺位状态。因而,不论是市场规模还是处理技术都需要时间来完善。但业界一种普遍的观点是,控制退役电池的品质和安全是梯次利用技术的难点,必须研发相关检测技术和设备,才能准确判断退役电池能否进入梯次利用市场,并确定应用场景。
动力电池规模化退役时限渐行渐近。按照新能源汽车的使用周期和我国新能源汽车的市场化进程,今年将是新能源汽车动力电池大规模报废回收布局窗口。
近年来,我国新能源汽车产业发展一直在稳步提升。据统计,2017年我国新能源汽车销量达77.7万辆,截至当年累计保有量约180万辆。而逐渐扩大的新能源汽车体系背后,动力电池报废回收再利用等方面的需求也随之加大。估算显示,动力电池“退役潮”今年将开始爆发,如按70%实施梯次利用计算,2020年将有约6万吨废旧电池等待处理。目前国内的动力电池主要是锂离子电池,其成分中的正极材料有可能造成重金属污染。
锂电池vs铅酸大巴仍是动力电池主市场
2014全球新能源汽车大会“动力电池全球展望”沙龙
葛原也直接回应了铅酸和锂电电池的竞争。他说，“如果说低速车给补贴，那立马就是锂电市场。如果不补，自行车就是一个例子，10%用的是锂电，三年前大概只有1%左右，没有替代。为什么能替代了？因为价格接近了，接近到什么程度？价格敏感型客户可能在1.5元/瓦时就能够实现大部分替换，过那个临界点就可以了。”
对于动力电池企业的国际竞争，葛原说，国际企业进入中国的确是一个大的挑战。“对电池企业来讲，很多企业已经面向世界竞争了，人家现在打进来也很正常，对我们来说不是一个坏事，但的确是一个很大的挑战，当然也会促进很多行业的发展。”
葛原说，18650电池生产的自动化程度很高，可以实现全线自动化，可以把价格打得非常低。韩国企业跟日本企业不一样，日本企业是本土供应链，韩国企业采用了本地采购和海外采购兼有的关系。而中国的装备制造业比较弱，还有很大的距离。韩国企业就采用供应链本土化，在中国建厂，获得了中国政府的支持，就占据了很多优势。
在此背景下,我国有关动力蓄电池回收利用的政策不断出台。七部门印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,强调落实生产者责任延伸制度,要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。随即,工信部公布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》明确,对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集。业内预测,随着相关技术的不断突破,政策发布速度将加快,预计相关标准也将在2018年发布。
一边是蜂拥而至的批量报废,一边是尚处起步的新兴领域,动力电池回收将历经怎样的考验?由于体积大、成分复杂,动力电池回收再利用面临诸多限制和较高技术门槛。诚如电池类型、电池容量和电压平台均存在不小的差异,这是动力电池梯次利用面临的第一道坎,因此如何科学评估退役电池也成为决定电池“去哪儿”的第一关。同时我国没有出台动力电池的统一标准,要大范围集中利用还有困难。
除了技术难题外,在多位业内人士看来,动力电池回收问题的焦点在于谁来收、怎么收及采用何种模式回收均不确定。当前倡导退役动力电池先梯次利用再报废回收的原则,并且要求整车企业作为动力电池回收主体,承担动力电池回收责任。而在回收模式上,因“退役潮”暂未大规模到来,不少企业面临盈利难题,短期内仍难实现规模效应。
尽管起步艰难,前景却被业内普遍看好。甚至有机构预测,动力电池回收市场将形成百亿元新“风口”。这也是目前除了车企、电池企业、原材料回收企业,资本也大举进军该领域的原因,他们也在谋求这一领域的新机遇。迄今,新能源汽车动力电池的梯次利用和回收利用有望根据适用场景依次展开,新能源汽车产业链企业已经积极布局电池回收利用领域。
其中,部分车企选择以合作的形式,联手其他公司共同推进国内动力电池回收再利用等相关事项。长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成合作,解决退役动力电池回收再利用等问题。除了整车企业,电池生产企业也对此进行了积极探索,宁德时代、中航锂电、比克电池、国轩高科等企业都建立了电池回收网络,开始布局动力电池回收业务。
葛原介绍，环宇赛尔受到的冲击相对小一些，18650电池只局限于电子类产品。车用电池的基本都是大软包，自动化的很难做到像18650电池，因此这个领域的挑战要小得多。“海外企业的竞争对整个行业没有办法的，也逼着你去提高我们的技术水平。我们也看到一些18650电池的本土企业已经克服了这个困难，把价格做得更低。”
截至目前,仅有少数车企开展了相关布局。相对于即将进入市场的报废动力电池总量来说,仍然是“杯水车薪”,总体而言,回收主体还处于缺位状态。因而,不论是市场规模还是处理技术都需要时间来完善。但业界一种普遍的观点是,控制退役电池的品质和安全是梯次利用技术的难点,必须研发相关检测技术和设备,才能准确判断退役电池能否进入梯次利用市场,并确定应用场景。
