制约燃料电池汽车国产化的原因到底有哪些呢？新能源汽车的未来在哪儿？

制约燃料电池汽车国产化的因素到底有哪些呢？

就燃料电池技术本身而言，电堆、关键材料、关键零部件以及动力系统集成等关键技术，都亟待取得突破，实现国产化和量产化。而这其中，最具挑战性的技术攻坚要数低铂催化剂与膜电极集合体，未来将占到整个燃料电池发动机成本的50%左右，因此只有大幅度降低这两部分成本，方可让燃料电池具备大规模应用的可能

擎动科技通过攻克多项技术难关，已凭借自主知识产权打破了国外技术垄断。

北京氢璞创能科技有限公司有关人士表示，擎动科技的膜电极综合性能优异，在国内处于领导地位。机构投资人代表磐鸿资本有关人士表示看好擎动科技是出于三方面的考虑，一是擎动科技掌握燃料电池膜电极及催化剂技术，未来成本控制有优势，因为国内做膜电极的企业质子膜和碳纸基本都是外采的，而催化剂在膜电极中的成本占比很高，掌握催化剂的技术就很重要；二是具备大规模产业化的能力；三是公司结构简单，团队成员都充满激情，朝气蓬勃。

擎动科技于2016年7月在苏州高铁新城科技产业园注册成立，公司是一家氢燃料电池核心组件膜电极的制造商，其经营团队是由长期从事氢燃料电池研发领域的国际知名技术专家组成，具有丰富的市场开发、商业运营、生产管理的经验。

目前，擎动科技已经定制膜电极30余种，1款产品入围工信部公告目录，发展国内客户20多家，国外客户3家。

因为市场容量大，并且前几年补贴力度也大，新能源车可谓是蒙眼扩张。

据不完全统计，仅2015年-2017上半年，全国就有约200家新造车企业出现，投入资金总额超过1万亿元。

更夸张的是，这些企业所规划的产能总量接近2000万辆，这一数字已经远超国家设定的目标（2020年全国新能源车产销到200万辆）目标的10倍。

2018年，国内新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，分别增长59.9%和61.7%。那么面对2000万的产能，2020年能实现多少销量呢？还要打个问号。

对于车企来讲，目前国外品牌、合资、造车新势力的各种新能源汽车产品都纷纷进入量产期，而特斯拉更是在上海建厂，并且已经宣布全线降价，可以说竞争空前激烈。

现在新能源车的补贴大幅下降，到最后国内的新能源车产生到底能活下去还是活成了个噱头，考验真本事的时候到了。

最后，值得注意的一点就是新能源的选择问题。近期大家会发现，“推动充电、加氢等设施建设”被写入了《政府工作报告》。这锂电池还没完，氢能源又要上了？

通过对比发现，氢燃料电池相对锂电池确实有很大优势，例如能量密度高、续航里程长、充电时间短、重量轻、性能提升空间大等诸多优点。

但是氢燃料电池在我国也不是新鲜事物。

仅2017年国内氢燃料电池投资项目（2020年投产）就已达1000多亿，产能为17万套氢燃料电池发动机。

然而截至2017年底，我国氢燃料电池汽车商业化订单突破千辆，其中用于示范运营的氢燃料电池汽车有200余辆，而真正投入商业化使用的不过800辆左右。

最关键问题，氢燃料核心问题依然没有解决，一个是材料。目前，全球能够商业化供应氢燃料电池质子交换膜材料的公司就是杜邦，而日本有一家公司同样可以生产，但不对其他国家销售。

另一个问题是成本。氢燃料电池的催化剂是铂金，目前，全球铂金产量每年约200多吨，20%左右作为工业催化剂，其高昂的价格难以满足产业化的要求。

那么既然氢燃料电池现在技术商业化还很难实现，那么投产这么大规模到底是为了什么呢？因为补贴比较高。

2018年，在其他类型新能源汽车补贴退坡幅度高达50%的情况下，燃料电池补贴没有发生变化。

其中乘用车补贴标准为6000元/kW，补贴上限为20万元/辆；轻型客车、货车补贴上限为30万元/辆；大中型客车、中重型货车补贴上限为50万元/辆。

例如，上汽大通发布了燃料电池宽体轻客FCV80。这款车的厂家指导价为130万元，根据国家和地方补贴政策，补贴高达100万元。而这个车汽油版的也不过十几万而已。

虽然说，国家大力补贴是为了支持新技术的发展应用，但是这个钱应该花在刀刃上，补贴应该是补贴技术，而不是随便随便拼一辆新能源车就可以让国家掏钱。

现在锂电池退补已经开始了，留给弯道超车的车企们的时间已经不多了……如果未来是新能源的时代，那么只有踏踏实实做技术才有出路，而不是一味地做规模。