EPA如何评估电动汽车的行驶里程?电动车行业被政策抛弃了吗？
来源：宝鄂实业
2019-04-20 16:21
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EPA如何评估电动汽车的行驶里程?
想要购买电动汽车的人在很大程度上依赖于EPA(美国环保署)对该车型的评级。里程范围尤其重要。尽管它是在实验室中计算出来的，而且可能无法反映现实世界中一个真正的司机能走多远，但它仍然提供了一个有用的衡量标准，让消费者能够将一辆电动汽车与另一辆进行比较。
续航里程是每辆新车厂商标牌上必定出现的信息之一。厂商标牌价(MSRP)以俄克拉荷马州参议员Monroney命名，他于1958年提出立法，要求制造商披露其汽车价格。从那以后，厂商标牌增加了许多对购物者来说很重要的其它信息。
那么EPA如何得出电动车里程数字的呢?根据MyEV.com，每辆电动汽车都充满电，然后在室内放置一夜。第二天，再把这辆电动车放在一个测功机上，这是一种汽车跑步机。然后通过一套模拟城市或高速公路的驾驶标准来执行驾驶任务。
城市循环模拟了典型的高峰时段通勤，有许多停车和开车以及堵车时段。高速公路协议模拟在乡村道路和州际高速公路上行驶，沿途没有任何停靠点。当测试车的电池耗尽时，再将其充电到100%状态，并且仔细测量所需的充电时间。EPA使用的公式相当于一加仑汽油的能量等于33.705千瓦时的电力，计算出的MPGe是衡量一辆汽车效率的一种方法。
比如，现代在城市驾驶中获得150MPGe的评级，在高速公路上获得122MPGe。特斯拉Model3长续航版136MPGe城市，123MPGe高速公路。为了进行比较，雪佛兰Bolt被评为128MPGe城市和110MPGe高速公路。城市/高速公路的综合评级是一个加权平均值，其中城市数量占55%，高速公路数量占45%。
电动汽车的厂商标牌还列出了行驶100英里需要多少千瓦时的电力。EPA表示，这个数字实际上是比较电动汽车的一种更准确方式。
重要的是要记住，厂商标牌上显示的所有信息都是在严格控制的测试条件下得出的，可能与你在现实世界中的体验有出入。进行测试的实验室有控制温度和湿度。电池在寒冷和炎热条件下效率较低。更高的速度需要更多的能量，如果你在高速公路上长时间一80英里/小时行驶，那么行驶里程将明显小于测试车的高速公路等级。
此外，由于测试是在室内进行的，因此高速公路测试协议消除了抗风的影响，进一步影响了结果。它也不使用加热器或空调，只需驾驶员在车上进行。所有这些因素都会显著缩小里程范围，因此不要指望你的实际体验与测试得出的数据相同。
电动汽车的厂商标牌包含对买家来说非常重要的两个信息。首先是一年内行驶15,000英里所需的电力估算成本。然后将该信息与传统汽车5年的估计燃料成本进行比较，得出的金额反映了车主在这段时间内可以节省多少钱。通常它是一个非常重要的数字。
此外，在电动汽车厂商标牌上，右下角都会有一个二维码，用智能手机扫描后，进入一个网站，输入相应个人驾驶习惯信息后，能更好地估计能源消耗与成本。
NEDC
NEDC来自于新欧洲驾驶循环，但问题是，它并不是那么新，事实上，正确的形容词已经过时了。NEDC设计于上世纪80年代，1990年被采用，最后一次更新是在1997年，其目标是复制汽车在欧洲的典型使用方式。
为了说明这一点，NEDC依赖于四个重复的城市驾驶循环(UDC，在城市驾驶循环中称为ECE-15)和一个城外驾驶循环(EUDC，用于城市外驾驶循环)。问题是，它们都是在实验室里进行的。我们会在室内开车吗?不，我们不会!我们一般在开阔的道路上或城市周围开车。
最初，NEDC只适用于汽油动力汽车，但它也成为估算柴油汽车、混合动力汽车和纯电动汽车耗电量的首选工具。
NEDC最大的缺陷在于，它倾向理论驱动和它炮制出来的不切实际的数字。NEDC的油耗评级在现实交通中几乎是不可能实现的，大多数批评声都来自于此。
WLTP
为了应对NEDC的日益边缘化，在UNECE(联合国欧洲经济委员会)的框架下开发了一项新措施WLTP，以在全球范围内提供统一和更现实的测试条件。WLTP于2017年9月1日推出。
WLTP代表全球统一的轻型车辆测试程序。该程序测试周期较长，与更多的加速度和刹车情况、更高速度和更短时间花停顿。此外，可选设备还考虑了重量、空气动力学和功耗。
虽然WLTP还只是一个实验室测试，但与NEDC不同的是，它使用的是通过调查等方式从世界各地收集的真实驾驶数据。它由四个部分组成，每个部分都有自己规定的平均速度：低速、中速、高速和超高速。随后，每个部分被分成几个驾驶场景，比如停车、刹车或加速。听起来更像现实生活中的驾驶。
当2019年度新能源车补贴政策正式下发，电动车行业蒙圈了。
虽然是早已料到的结果，但是补贴退坡如此之大还是让人始料未及。
一、电动车行业被政策抛弃了？
的确可以这么认为，在过去的九年里，电动车行业除了把汽车的驱动方式改为电动外，在其他方面鲜有建树，科技研发投入基本是重复油动车的老路，没有带来焕然一新的新产品和新思路。几千亿的补贴，只能说是给以前油车欠下的环保债买单，它们还没有打开汽车行业的新大门。长期补贴并没有创造全新产业，也会让市场误会，使得众多的社会资本错误地投向这一领域。
新的汽车产业政策规划证实了这一点，在2021-2035年间，预期燃油车和电动车将和平共处，新能源车也将不是电动车一家独大，会以燃料电池、甲醇、天然气等形式和平共处。
为什么红了这么久的电动车企忽然叶落花黄了呢？简单的说，它们错过了最好的时候。
这一错过，就是十年。
所谓十年树木，造车运动可能也类似，十年补贴的政策设计，符合产业的发展规律，汽车行业上下游体系运作和市场热度的调转，没有十年看不出真功夫。
但这大好的十年光阴却被浪费了。
其中有几点原因：
1、电动车的定位不够高。视野决定前途，仅仅为了拿补贴生存的车企，无力承担高额的新技术开发和验证费用，补贴政策也让车企没有积极的动力。
2、在过去的十年里，中国汽车市场是增量市场，稍微过得去的汽车都卖得很好，传统燃油汽车主机厂没有花钱试错的动力，它们在电动车方面发力很晚，等它们的电动汽车上市已经比较晚了。
3、补贴政策没有设定技术门槛，以里程和电池单位容量作为补贴标准，像是补贴电池厂家，使得一部分电动车企走捷径，浪费了大好的补贴资源。
4、无差别的补贴让补贴在各个厂家通过产能瓜分，没有形成合力。导致很多没有汽车制造背景的企业想进入这一行。如同2003年以后，汽车行业的大发展，汽车制造外的企业通过并购获得制造资质。
5、电动车本身没有形成技术壁垒，没有行业的技术护城河。专注机械和传统电子，而在软件、生态服务网络构建方面，完全跛脚，使得电动车完全成为整个汽车行业的细分车型没有构筑自有的生态系统，那么补贴的意义就没有那么显著了。
我们现在的存量车里，依赖补贴生存的A0级，甚至是A00级别的汽车占据了80%的以上的市场，补贴卡位即是将这些低成本重复的产品挡在市场外，也传达从市场和政府过来的不满。
想要购买电动汽车的人在很大程度上依赖于EPA(美国环保署)对该车型的评级。里程范围尤其重要。尽管它是在实验室中计算出来的，而且可能无法反映现实世界中一个真正的司机能走多远，但它仍然提供了一个有用的衡量标准，让消费者能够将一辆电动汽车与另一辆进行比较。
续航里程是每辆新车厂商标牌上必定出现的信息之一。厂商标牌价(MSRP)以俄克拉荷马州参议员Monroney命名，他于1958年提出立法，要求制造商披露其汽车价格。从那以后，厂商标牌增加了许多对购物者来说很重要的其它信息。
那么EPA如何得出电动车里程数字的呢?根据MyEV.com，每辆电动汽车都充满电，然后在室内放置一夜。第二天，再把这辆电动车放在一个测功机上，这是一种汽车跑步机。然后通过一套模拟城市或高速公路的驾驶标准来执行驾驶任务。
城市循环模拟了典型的高峰时段通勤，有许多停车和开车以及堵车时段。高速公路协议模拟在乡村道路和州际高速公路上行驶，沿途没有任何停靠点。当测试车的电池耗尽时，再将其充电到100%状态，并且仔细测量所需的充电时间。EPA使用的公式相当于一加仑汽油的能量等于33.705千瓦时的电力，计算出的MPGe是衡量一辆汽车效率的一种方法。
比如，现代在城市驾驶中获得150MPGe的评级，在高速公路上获得122MPGe。特斯拉Model3长续航版136MPGe城市，123MPGe高速公路。为了进行比较，雪佛兰Bolt被评为128MPGe城市和110MPGe高速公路。城市/高速公路的综合评级是一个加权平均值，其中城市数量占55%，高速公路数量占45%。
电动汽车的厂商标牌还列出了行驶100英里需要多少千瓦时的电力。EPA表示，这个数字实际上是比较电动汽车的一种更准确方式。
重要的是要记住，厂商标牌上显示的所有信息都是在严格控制的测试条件下得出的，可能与你在现实世界中的体验有出入。进行测试的实验室有控制温度和湿度。电池在寒冷和炎热条件下效率较低。更高的速度需要更多的能量，如果你在高速公路上长时间一80英里/小时行驶，那么行驶里程将明显小于测试车的高速公路等级。
此外，由于测试是在室内进行的，因此高速公路测试协议消除了抗风的影响，进一步影响了结果。它也不使用加热器或空调，只需驾驶员在车上进行。所有这些因素都会显著缩小里程范围，因此不要指望你的实际体验与测试得出的数据相同。
电动汽车的厂商标牌包含对买家来说非常重要的两个信息。首先是一年内行驶15,000英里所需的电力估算成本。然后将该信息与传统汽车5年的估计燃料成本进行比较，得出的金额反映了车主在这段时间内可以节省多少钱。通常它是一个非常重要的数字。
此外，在电动汽车厂商标牌上，右下角都会有一个二维码，用智能手机扫描后，进入一个网站，输入相应个人驾驶习惯信息后，能更好地估计能源消耗与成本。
NEDC
NEDC来自于新欧洲驾驶循环，但问题是，它并不是那么新，事实上，正确的形容词已经过时了。NEDC设计于上世纪80年代，1990年被采用，最后一次更新是在1997年，其目标是复制汽车在欧洲的典型使用方式。
为了说明这一点，NEDC依赖于四个重复的城市驾驶循环(UDC，在城市驾驶循环中称为ECE-15)和一个城外驾驶循环(EUDC，用于城市外驾驶循环)。问题是，它们都是在实验室里进行的。我们会在室内开车吗?不，我们不会!我们一般在开阔的道路上或城市周围开车。
最初，NEDC只适用于汽油动力汽车，但它也成为估算柴油汽车、混合动力汽车和纯电动汽车耗电量的首选工具。
NEDC最大的缺陷在于，它倾向理论驱动和它炮制出来的不切实际的数字。NEDC的油耗评级在现实交通中几乎是不可能实现的，大多数批评声都来自于此。
WLTP
为了应对NEDC的日益边缘化，在UNECE(联合国欧洲经济委员会)的框架下开发了一项新措施WLTP，以在全球范围内提供统一和更现实的测试条件。WLTP于2017年9月1日推出。
WLTP代表全球统一的轻型车辆测试程序。该程序测试周期较长，与更多的加速度和刹车情况、更高速度和更短时间花停顿。此外，可选设备还考虑了重量、空气动力学和功耗。
虽然WLTP还只是一个实验室测试，但与NEDC不同的是，它使用的是通过调查等方式从世界各地收集的真实驾驶数据。它由四个部分组成，每个部分都有自己规定的平均速度：低速、中速、高速和超高速。随后，每个部分被分成几个驾驶场景，比如停车、刹车或加速。听起来更像现实生活中的驾驶。
当2019年度新能源车补贴政策正式下发，电动车行业蒙圈了。
虽然是早已料到的结果，但是补贴退坡如此之大还是让人始料未及。
一、电动车行业被政策抛弃了？
的确可以这么认为，在过去的九年里，电动车行业除了把汽车的驱动方式改为电动外，在其他方面鲜有建树，科技研发投入基本是重复油动车的老路，没有带来焕然一新的新产品和新思路。几千亿的补贴，只能说是给以前油车欠下的环保债买单，它们还没有打开汽车行业的新大门。长期补贴并没有创造全新产业，也会让市场误会，使得众多的社会资本错误地投向这一领域。
新的汽车产业政策规划证实了这一点，在2021-2035年间，预期燃油车和电动车将和平共处，新能源车也将不是电动车一家独大，会以燃料电池、甲醇、天然气等形式和平共处。
为什么红了这么久的电动车企忽然叶落花黄了呢？简单的说，它们错过了最好的时候。
这一错过，就是十年。
所谓十年树木，造车运动可能也类似，十年补贴的政策设计，符合产业的发展规律，汽车行业上下游体系运作和市场热度的调转，没有十年看不出真功夫。
但这大好的十年光阴却被浪费了。
其中有几点原因：
1、电动车的定位不够高。视野决定前途，仅仅为了拿补贴生存的车企，无力承担高额的新技术开发和验证费用，补贴政策也让车企没有积极的动力。
2、在过去的十年里，中国汽车市场是增量市场，稍微过得去的汽车都卖得很好，传统燃油汽车主机厂没有花钱试错的动力，它们在电动车方面发力很晚，等它们的电动汽车上市已经比较晚了。
3、补贴政策没有设定技术门槛，以里程和电池单位容量作为补贴标准，像是补贴电池厂家，使得一部分电动车企走捷径，浪费了大好的补贴资源。
4、无差别的补贴让补贴在各个厂家通过产能瓜分，没有形成合力。导致很多没有汽车制造背景的企业想进入这一行。如同2003年以后，汽车行业的大发展，汽车制造外的企业通过并购获得制造资质。
5、电动车本身没有形成技术壁垒，没有行业的技术护城河。专注机械和传统电子，而在软件、生态服务网络构建方面，完全跛脚，使得电动车完全成为整个汽车行业的细分车型没有构筑自有的生态系统，那么补贴的意义就没有那么显著了。
我们现在的存量车里，依赖补贴生存的A0级，甚至是A00级别的汽车占据了80%的以上的市场，补贴卡位即是将这些低成本重复的产品挡在市场外，也传达从市场和政府过来的不满。
