乘用车企在发展氢燃料电池乘用车方面并没有如记者预期那般积极，其原因何在？

最近关于“甲醇燃料电池迎重磅利好”的消息频繁见诸网络，随后布局甲醇燃料电池的上市公司股价受带动上涨，关于甲醇燃料电池汽车的各路消息也跟着凑上热闹……甲醇燃料电池好像一下子躁动了起来。

观察这些鼓吹甲醇燃料电池利好的相关内容中，无一例外都提到了3月，由8部委联合下发的《在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》。但通读意见全文即可发现，以意见稿为由头大肆宣扬甲醇燃料电池颇有喧宾夺主之嫌，而所谓“重磅利好”也有些言过其实。

意见确实在“加快甲醇汽车制造体系建设”条款下点出“鼓励和支持企业研发甲醇混合动力汽车、甲醇增程式电动汽车、甲醇燃料电池汽车产品”。但主要强调的是“重点在山西、陕西、贵州、甘肃等资源禀赋条件较好且具有甲醇汽车运行经验的地区，加快M100甲醇汽车的应用。”

没错，“加快M100甲醇汽车应用”才是此次意见稿的核心目的。而“M100甲醇汽车”与“甲醇燃料电池汽车”虽然都用到了甲醇，实际概念却差着十万八千里。

甲醇汽车是指使用甲醇和汽油混合物为驱动燃料的汽车产品。M100甲醇汽车则是指甲醇含量100%，不添加任何汽油的纯甲醇燃料汽车，燃料直接装在汽车油箱中。对应以甲醇含量作为标记，掺入一定汽油作为燃料的甲醇汽车还有M15、M30、M50、M85等型号，相应甲醇掺入量分别为15%、30%、50%、85%。

而甲醇燃料电池汽车则靠电力驱动，根据燃料电池工作原理的不同主要被分为两类：一类采用直接甲醇燃料电池（质子交换膜燃料电池中的一类），可使用水溶液及蒸气甲醇为燃料供给来源发电，为车辆提供动力支持。

另一类采用甲醇重整制氢燃料电池，车辆上配备的甲醇重整器替代储氢罐装置，将甲醇和水的混合液被转化为富氢重整气，作为电池发电原料，进而支持车辆运行。

现在运用于汽车驱动方面的主要是甲醇重整制氢技术路线。去年已在昆山投运的东风T7厢式货车（轻卡）、爱驰旗下的Gumpert Nathalie燃料电池超跑，以及电咖计划跨领域推出的燃料商用车都采用了甲醇重整制氢燃料电池技术。

“意见加快推动甲醇汽车应用，与当前国内燃料电池车推广的目的还不尽相同。”业内人士表示：“燃料电池车推广更多的强调清洁减排，而甲醇汽车的推广则更多的承担着车用燃料多元化、能源安全和替代的压力。”

另一位资深行业人人士补充：“我国煤炭资源丰富，但将近40%的高硫煤炭等劣质煤炭无法在工业上应用，发展甲醇有利于唤醒这些沉睡的资源。此外，甲醇资源广泛且生产技术成熟，使用成本更低，与汽油车相比，甲醇汽车大约可减少20%-30%的燃料费用。”

值得一提的是，当前国内吉利汽车、陕重汽、宇通汽车、一汽靖烨等企业已拥有甲醇汽车专有技术，也是甲醇汽车推动的积极参与者。

纵然此次甲醇燃料电池汽车的“热”借意见稿“炒作”的嫌疑颇大，但甲醇燃料电池汽车从20世纪到现在的发展历史却不容置疑，奔驰、本田都曾是这一领域的先锋探索者。在国内外日益重视燃料电池车发展的当下，甲醇燃料电池技术也凭借更低的配套设施建设代价、成本优势、储运难度得到了新的关注。

1997年，奔驰推出了采用甲醇水蒸气重整技术的第三代FCV产品Necar 3，该车型配备了38L的甲醇箱，可支持Necar 3续航里程超300km。后续推出的电池体积更小、功率更高，续航里程更长的Necar 5被誉为可以上市销售的成熟甲醇燃料电池车产品。丰田也在1999推出了采用甲醇重整器和自制PEFC的FCX-V2车型。国内则从2010年起尝试将甲醇重整燃料电池系统集成到汽车应用领域。

从技术细分来看，已形成“甲醇重整+高温燃料电池”、“甲醇重整制氢+氢气提纯+低温燃料电池”、“甲醇重整+除CO装置+低温燃料电池”3条主要技术路线。

而根据国内外积累的开发经验，甲醇燃料电池汽车具备燃料来源丰富、配套设施更换难度小、综合使用成本低等优点。

除了上文提到的煤制甲醇外，甲醇还可通过天然气、焦炉气、生物质木材、秸杆等制取，凡是可燃烧的有机物均可用于甲醇生产，将来甲醇甚至可用二氧化碳与氢合成。

与此同时，甲醇燃料电池加注配套设施仅可在现有加油站网络的基础上增加甲醇加注功能即可，设备更换操作方便，成本较低，利于汽车产业的规模化推广应用。

低制取成本和减少零部件环节等的综合作用下，甲醇燃料电池汽车的使用成本也更为低廉。相关车企负责人透露，当前甲醇燃料电池客车采用的甲醇混合液成本约为1-1.5元/L，折合0.9-1.3元/kWh，低于当前汽油和氢燃料电池价格，较为接近纯电动客车的电费成本（1.2-1.6元/kWh）

尽管甲醇燃料电池汽车的优点十分显著，但启动时间长、系统功率小、部分核心部件和控制系统的复杂等问题仍阻碍着甲醇燃料电池车的大规模落地推广。

以当前车用领域主要采用的“甲醇重整+高温燃料电池”技术路线为例，为满足高温甲醇重整器与高温电堆的匹配和工作稳定性，甲醇重整制氢器的工作温度需达200℃以上，仅借助外部加热使燃烧室温度升至标准温度的操作就需耗时约30分钟，因此带来的启动时间长、响应速度慢等问题十分显著，需要与超级电容或锂电池储能系统并联使用来满足产品对电能的动态需求。对应产品的可靠性也仍有待更多数据验证。

尽管爱驰、东风、威马、电咖等车企都不同程度地表现出对这一技术路线的看好，但不少业内人士仍对甲醇燃料电池在汽车领域的应用持保守态度。

“甲醇燃料电池目前的技术状态只适用于固定式发电，能量密度没有其他类型的燃料电池高，单模块功率没法做到500W，不符合车用需求。”一位燃料电池提供商坦言：“事实上，车上空间有限，运行环境复杂，再装一个小型化工重整装置并不现实。”

但也有业内人士持中立看法，认为甲醇燃料电池汽车是更接地气的选择，在氢燃料电池车运营成本未下降到预期时，可被视为节能减排的补充方案。进展快慢取决于零部件配套

“从零部件的角度来看，氢燃料电池应用于乘用车上还需时日。”一位在氢燃料电池领域耕耘多年的供应商告诉记者，“与过往相比，我国的氢燃料电池技术有了非常明显的进步。无论是自身的研发能力提升，还是通过合资合作与国际先进零部件企业共同研发，都使国内的技术水平与时俱进。因此，目前我国氢燃料电池的技术水平应用于商用车（客车）领域问题不大，但目前也只能局限在商用车的应用。”

“易用性、稳定性、低成本和深度开发应该是乘用车企业现在就要考虑的。”一位不愿透露姓名的业内资深专家告诉记者。

“商用车尤其客车作为氢燃料电池汽车的先导，我认为这没有问题，这也符合规律。从氢燃料电池客车开始示范运行，方便管理、加氢，为日后市场化打下了良好基础。氢燃料电池客车做得好，氢燃料电池乘用车没有理由做不好。”付于武告诉记者，“回想我国纯电动汽车产业的发展，也是纯电动客车先起步。作为新的产品，在成本较高的时候政府通过补贴来进行示范运行，是非常合理的。”

“氢燃料电池领域的关键技术，我们已经开始有所突破。”付于武直率地告诉记者，“的确，很多核心零部件的关键技术掌握在外资企业手中。但我国车企通过合资合作引进技术，也已经开始了消化、吸收再创新的进程。据我所知，潍柴就投入了巨大力量进行电堆的研发。碳纤维气瓶等核心零部件也有很多企业利用产学研合作的机制，不断攻坚克难。我相信，氢燃料电池汽车产业会像传统燃油车产业走过的道路一样，在不断的开放中形成自己的竞争力。”

“近几年从全球范围内，特别是中、日、韩的氢能燃料电池汽车产业在加速发展，而我对中国氢燃料电池汽车的发展抱有极大信心。随着燃料电池技术的进步，包括储氢、加氢等技术的发展，氢燃料电池汽车的成本在逐年下降，使我们看到了氢燃料电池汽车的光辉前景。”付于武表示。