新能源汽车推广的最大瓶颈在于动力电池，动力电池现阶段的最大问题是什么？

近日，国家主席习近平在上海参观访问时指出，发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。而不久后，又出现了新的“催化剂”刺激，特斯拉将开放所有的专利技术，各地政府将集中推广新能源汽车、加快建设充电桩建设等种种利好，新能源汽车热度再起。

特斯拉带动新能源汽车产业链受益

从国内行业情况来看，新能源汽车概念的“王者归来”，一个重要的方面是地方政策持续落地，进而推进了新能源汽车的销量。根据中国汽车工业协会统计，新能源乘用车产销继续保持较快增长。5月，新能源汽车生产3770辆，同比增长98.32%。其中，生产插电式混合动力乘用车1014辆，同比增长567.11%；生产纯电动乘用车1851辆，同比增长176.68%。

在销量增速持续攀高的背景下，二季度以来，上海、西安、江苏、北京等地也先后落实了新能源政策，涉及补贴、目标、税收优惠、基础设施等多个方面。如江苏发布的新能源汽车补贴细则显示，最高补助可达每辆车20万元。北京也进入新能源汽车政策密集出台期。随着多地相继出台新能源汽车应用推广政策的推进，这也为新能源汽车放量奠定了基础。

对此，有行业分析师认为：“发展新能源汽车对国家提升制造业层次、能源安全、环境保护等领域均有重大意义。特斯拉技术开源会刺激其不断通过技术升级引领行业的发展，从而推动全产业链受益。从零部件到电机、电控、电池，再到材料企业都有望受益。尤其是技术领先、市场份额大的上市公司值得关注”。

对于行业整体发展方向，东方证券总结，看好新能源汽车中长期需求空间，在经历前期政策驱动导致普涨后，现阶段将进入分化阶段，只有具有技术含量、能获得订单的公司有望走出独立行情。建议从三条主线选择投资标的：一是，电池产业链角度：新宙邦、沧州明珠、杉杉股份、江苏国泰；二是零部件配套：均胜电子、松芝股份；三是获得新能源订单整车公司：江淮汽车、宇通客车、比亚迪。

充电桩、充电站将突破发展阻力

新能源汽车产业要大发展，充电桩、充电站的建设是新能源汽车大规模启用的前提。正是由于充电设施建设滞后，特斯拉在华发展遇阻。为进一步加快全国充电网络设施建设，6月11日，特斯拉与银泰集团共同宣布，合作启动“目的地充电”项目，但目前，特斯拉仍未与国网就超级充电站建设一事达成协议，仅北京、上海建设了2个光伏超级充电站。

据业内人士介绍，充电桩建设一直是电动车在我国发展的主要阻力，此次电动汽车充换电设施市场向混合所有制迈进，将极大促进充电设施建设和电动汽车的发展，根据国家电网公司营销部副主任沈建新介绍，计划于2014年上半年再建设65座充换电站、3000个充电桩。国网2014年预计将进行5次招标。未来3年国内新能源汽车充电设备增速将明显加快，新能源汽车充电配套市场规模将达到70亿元。充电桩相关上市公司有望受益。

从国内13家涉及充电桩概念的上市公司中，最被分析师看好的是具有技术优势和运行经验国网系企业先发优势明显的公司，首先是许继电气和国电南瑞。资料显示，许继电气占据国网60%以上的市场份额，国电南瑞占据国网30%的市场份额。两家公司均参与了国家电网和行业电动汽车充电设施技术标准的制订。

已经受益充电桩的上海普天和奥特迅，两家公司2013年度净利润同比增幅均超过100%。其中上海普天年报显示：公司充电机、充电桩年产销率保持在95%左右，确保了公司收入的稳定增长。公司还在深圳、北京、上海以及杭州都投资建设了充电站，并且深圳的充电站项目已经实现盈利平衡。奥特迅相关人士介绍，公司已经和南方电网合作，完成了深圳大运中心、和谐两个电动汽车充电站以及134个充电桩的设备供应，具有突出的先发优势。公司表示，充足在手订单保障2014年业绩持续高增长。

中期业绩预增的科陆电子，其业务存在于新能源及电动汽车充电领域。公司成功中标深圳建设的首批电动汽车充电站项目，为该充电站提供直流充电机和交流充电桩产品，产品在深圳大运会，会展中心和飞机场投入运行。北京本地充电桩概念股动力源，公司表示，已经具备了建立充电站的能力和持续研发的能力。

电池行业加快技术进步步伐

新能源汽车推广的最大瓶颈在于动力电池，动力电池现阶段的最大问题在于经济性和能量密度。要撬动新能源汽车市场，首先需要大幅降低动力电池成本，需要通过政府采购形式拉动纯电动车，进而拉动动力电池产能提升。

机构认为，从特斯拉专利开放事件来分析，将降低电池成本。从目前的电动车技术路线看，除特斯拉Model S外，其他车型均以磷酸铁锂或者锰酸锂电池为主。虽然特斯拉在电源管理系统上技术领先，但其后续发展却仍需依赖电池成本的不断降低。所以共享技术专利可以让更多厂商以更低的BMS开发成本进入三元路线，从而能够促进三元锂电池的发展，以潜在市场空间换得动力电池产能规模，从而打通后续电池成本下降通道。

目前制约全球新能源汽车发展的关键在于电池的续航能力和安全性，此次特斯拉开放其核心专利，将大幅提高新能源汽车的普及速度，国内新能源汽车制造商、锂电池等行业，也将获得特斯拉技术外溢机遇。在城市楼宇生活条件下，家庭充电很不便利，除非自家有别墅或低楼层私宅，拉扯电线相对方便，但又有明显的安全隐患，别说是小区里来往的行人特别是嬉闹的孩子，可能猫狗都可能把电线扯断、露出致命的电线头。价格方面也是不公正的，目前居民家庭实施阶梯式电价，超过一定量的电就要执行较高电价，如果给电动汽车充电，几乎都不可能享受到基本电价。如果给私人配置充电桩，产权归属也是一个大问题。

公共充电站建设的问题就更为突出：除了充电设施尚没有形成统一、适用于不同车型的技术标准外，公共充电站投入较大是最大的问题，最为突出的是地价成本、财务成本。因为占地大，地是主要成本。

地价成本：前些天，读者对于新闻曝出的充电站动辄1000万元的投资唏嘘不已，持怀疑态度。其实，用地比充电站省得多的普通加油站的投资也并不少，两年前武汉一座普通加油站地价款就要3000万元打底。信了吧，一个充电站怎么也要占个500到1000平方米的地吧，目前武汉建设一个充电桩的成本都要在4万元左右。

财务成本：目前，建设运营7座充电站的南方电网深圳供电局在该领域的年亏损额高达1300万元，其安装的社会零散慢速交流充电桩不到2300个。这主要是由于电动汽车销量有限。而且荒废的设施缺乏保养，折旧的速度可能要超过项目投资之初的可行性研究报告。

时间成本：因为中心城区地价成本远高于郊区，所以充电站场址会被选择建在市郊。对于可以快充的电动公交车、出租车还是可以接受，但对于私家电动汽车主，万不得已不会选择对电池有较大伤害的快充方式。而选择慢充，就要在汽车充电站等上8、9个小时，大抵是等不起的，如果车留人回城，市中心的车主可能为了充一次电，就要两次来往充电站，可能这里面还要有一个充电站班车支持计划设计。在城市日益拥堵的路况下，我们不愿意想像两度杀出重围跑到市郊、再杀入重围的痛苦历程。所以，感觉在理论上行不通的。

怎么解决?

目前全国加油站的数量接近10万座，而截至到今年上半年，国家电网公司在全国已建和在建的充换电站不到500座，充电桩2.2万个，这与其先前的宏伟计划相去甚远。看到这个数据，我们就应该能从理论上推算具备服务于多少台车的能力，一个充电站我们暂按20个充电位计算，从而推导出我们电动汽车市场规模天花板。且据一位专家绝对乐观的分析，未来几年每年都将实现翻番式的增长，两年后的2016年充电站的行业规模将超过330亿元，大约相当于2013年36亿元规模的9倍。但规模不代表效益，有前车之鉴案例，相信谁也不会轻易投向这个原来看起来明朗但实际上并不明朗的领域。特斯拉在亏损，其他车企没有这个闲钱，即使有也不会。

目前，几乎没有企业有这个资本实力在市场培育期能赔得起，也没有能一统天下的技术标准，协调对话合作还是必要的。

一是要建立成本分担机制。发展电动汽车的成本应该由政府、企业和消费者共同分担，所以充电设施也应该更多是应该由相对强势的政府、企业分担。消费者如果使用电动汽车在购车成本不高于普通燃油车的前提下，如果仍能节约较大成本，也可以考虑小部分承担。首先，要在电价上，由国家财政补贴或电力企业让利于民，按照年平均行驶里程，明确给予每辆电动汽车一定的平价电量指标，绝不能让梯级电价成为电动汽车发展的拦路虎。

二是要坚持分类施策、多模式推进。目前来看，私家车充电设施较为现实的可能还是换电和家庭停车空间充电桩，公共充电站无论是快充还是慢充为私家车充电可能性不大，只适用于公共交通、市政服务设施车辆以及公务车辆。

三是继续鼓励商业模式创新。虽然特斯拉开源被认为是别有用心，毕竟它勇于站出来提出合作对话的议题，比亚迪及海外的日产、宝马，如果有创新合作想法，都可以公开言明，合作谈判是可以想象到就像是朝核“六方会谈”似的，是艰难的长期的，但总比不谈强。合作谈判的核心在共同技术标准的确立和合理的利益平衡机制。

众人拾柴火焰高！各利益相关主体首先考虑自身利益无可厚非，但在算小账的同时还要勇于算大账，把电动汽车充电站的蛋糕做大做优之后，大家都可以多吃一口，而不像现在大家只在自己的地里刨食儿，吃不上蛋糕，只能吃馒头，而且是牌子为“旺仔”的“小馒头”。