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电池知识

锂电池的理论容量密度,其上限主要取决于什么?

来源:宝鄂实业    2019-05-12 15:27    点击量:

锂电池负极材料,容量,寿命,安全性,是最受关注的几个主要性能要求。

锂电池的理论容量密度,其上限主要取决于正极材料和负极材料的理论容量。材料的理论容量怎么得来的呢?

 

1 材料的理论容量

每摩尔材料分子可以带来多少量的活性锂离子,用全部锂离子的库伦电量除以材料的摩尔质量,就得到单位质量承载的库伦电量值,经过单位变换,也就相当于是单位质量对应的安时数。

以碳材料为例:锂离子在石墨中的存在形态是LiC6 ,6个C原子可以储存一个锂离子,其摩尔质量为6*12=72g,1摩尔LiC6 完全反应将转移1摩尔电子的电量。

每摩尔电子电量:

(6.02×10^23)*(1.602176×10^-19 C)/3.6

=9.645009/3.6=2.6792*10^4 mAh

其中:

每摩尔电子的数量6.02×10^23;

每个电子的带电量1.602176×10^-19 C;

1mAh=3.6C;

碳原子量12;

石墨负极单位质量存储电量:2.6792*10^4/(12*6)=372.1 mAh/g 。

 

这样,我们就了解了负极材质的理论容量是怎样推导出来的。材质的理论极限决定了锂电池的理论极限。在实际应用中还会打折再打折。

那么,就从计算公式看,电极材料理论容量的决定因素:材料分子质量和每个分子对应活性锂离子数量。

 

2 研究和应用中的负极材料

分子结构决定了材质电荷容量的理论极限,而材质实际的物理结构也会对容量产生影响。

当前负极材料的种类大体分为碳材料、硅基及其复合材料、氮化物负极、锡基材料、钛酸锂、合金材料等。其中碳材料是主流,并且大部分商业化的锂电池产量都是碳材料负极。

2.1 碳材料

碳材料种类很多,常见的有天然石墨负极、人造石墨负极、中间相碳微球(M C M B)、软炭(如焦炭)负极、硬炭负极、碳纳米管、石墨烯、碳纤维等,其中,被广泛应用的天然石墨负极、人造石墨负极。

 

石墨作为负极为人们广泛采用,有多个方面的原因。

首先,其电位低,放电平台在0.01V至0.2V,使得电池整体容易获得较高的输出电压;其次,石墨的层状堆垛结构,使得锂离子在层间可以自由穿梭,阻碍较小。而石墨层间的范德华力,使得石墨在容纳锂离子的时候,不至于变形崩溃。

最后,C元素在地球上数量极大,容易直接获取,人工加工制造也容易实现。

 

石墨负极的缺陷也非常明显,它容易与电解液反应,生成SEI膜。电芯的老化和热失控,很大程度上来源于SEI膜的老化和稳定定的变化。这使得石墨负极的锂电池寿命存在着确定的上限。

 

 

石墨负极

 

 

2.1.1 天然石墨

天然石墨是自然界中原本就存在的碳单质形式,容易直接获取。其基本的层状结构是适合锂离子的嵌入脱出的。但其容易与电解液发生作用,循环性差,一般无法直接商用,而是经过改性使用。

2.1.2 人造石墨

宝石都认为天然的好,然而人造石墨却具有着天然石墨不具备的性能。人造石墨是人们选取易于石墨化的碳材料经过高温烧制而成的,内部形成较大的空隙,这给容纳锂离子带来了优势。人造石墨循环性好,能够经受较大电流充放电的考验,是当前,尤其是动力电池的首选材质。

2.1.3 其他石墨材质

石墨化中间相炭微球,软碳,硬碳,都是利用高含碳量的材质加工而成的,循环寿命普遍存在问题,暂时没有得到太多的应用。

2.1.4 碳材料的新锐——碳纳米管和石墨烯

碳纳米管

碳纳米管,直径在纳米量级,长度在微米量级,一般两端封闭的一段中空管。具有优良的导电性和导热性。在工程中,被越来越广泛的使用。

把碳纳米管直接作为负极使用,其在大倍率放电方面,对锂电池有所帮助,但可逆容量低,寿命短,暂时无法直接使用。人们当前的研究方向是将碳纳米管与其他材质复合使用,以发挥它导电导热和嵌锂迅速的优势。

 

 

 

碳纳米管微观模型

 

作者:写字的高工
链接:https://zhuanlan.zhihu.com/p/36424900
来源:知乎
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随着乘用车IP67的要求成为必须,动力电池系统可供选择的冷却方式范围被严重收窄。在比较成熟的冷却方式中,风冷除了想办法与其他热传递手段配合使用外,已经基本被排除在乘用车电池包应用范畴以外。再加上特斯拉的示范效应,水冷不再是预研课题,而成了尽快商业化的重点。本文主要涉及动力电池液冷系统中的一个点,液冷板。前半部分液冷板基本知识,后半部分当前典型车型的液冷板应用形式。

液冷板,似乎并没有什么统一的定义,我们仅就动力电池包的液冷板这个应用场景,给它下个定义,暂且这样描述:动力电池系统中,电池工作产生多余热量,热量通过电池或者模组与板型铝质器件表面接触的方式传递,最终被器件内部流道中通过的冷却液带走。这个板型铝质器件就是液冷板。

 

对液冷板的一般要求

散热功率大,能够及时导出动力电池工作过程中产生的多余热量,避免过量温升的发生;

可靠性高,在道路车辆环境工作,振动、冲击、高低温交变环境,对多数产品都是比较严酷的工作条件,而动力电池电压动辄几百伏,冷却液泄漏是个严重问题,即使你使用绝缘性能好的冷却液,但遇到外部杂质后,绝缘性能会立即降低,因此,冷板密封可靠性很重要;

散热设计精准,避免系统内温差过大,这是出于锂电池自身性能的要求,电池的性能和老化都与工作温度密切相关;

对冷板的重量有严格要求,这来自于动力电池系统对能量密度的追求,严重拉低系统能量密度的冷却系统,是客户和设计者都根本无法接受的。

石墨烯

石墨烯被称作新材料之王,其发现者也因此获得了诺贝尔物理学奖。石墨烯被描述为单层碳原子组成的二维材料,高强度,高导电导热性能。

石墨烯应用在电池负极上,理论上可以提高电池的容量和充放电倍率。充电8分钟,续航500公里的新闻,想想都挺美好的。只是石墨烯的批量制备比较困难,并没有太多的实验数据产生。

 

 

 

石墨烯

 

2.2 硅负极材料

硅负极材料,其3590mAh/g理论容量,和与碳类似的性质,使得其一直是负极材料研究的重要领域,被认为是最有可能替代碳材料的方向。其主要缺陷在于,当锂离子嵌入时,离子与硅基材的作用力过于显著,使得材质层间距离明显增大,充电和放电过程,硅材料的体积一下膨胀,一下收缩。这造成材质内部很快积聚大量内应力,造成负极难于长期稳定工作。同时,硅材料表面也需要SEI膜的保护,体积的实时改变,使得SEI膜难于长期稳定附着在电极表面,也是硅材料的一个问题。

当前对于硅材料的应用,大多采用与碳材料复合的形式。碳核,外面包裹一层硅材料,最外层再裹上一层碳材料。这样,希望在能够利用硅的高容量的同时,用碳吸收部分硅的体积变化。硅碳复合不止前面描述的这一种形式,人们正在想尽一切办法把硅引入负极应用中来。

2.3 钛酸锂

钛酸锂,被认为是当前最安全的负极材料。它不仅不需要SEI膜的缓冲,也不会造成负极被侵蚀的问题,而且还能吸收正极副反应产生的氧气。因为这些特点,其循环寿命达到2万次以上,并且极大降低热失控风险。它的唯一缺陷就是容量低,理论比容量只有175m A h / g,对于追求续航的使用者来说,确实是一个问题。

 

3理想的负极材料长什么样

讨论一下,好的负极材料需要什么样的性质。

首先,具有低的放电平台,使得能有多种正极材料与之配合形成放电电压高的二次电池。这一个条件将很多材质挡在了门外。

其次,材料具备较多的孔穴结构,能够容纳锂离子,同时材质本身的分子量越小越好。这既与材质类型有关,也与材质实际物理结构有关。不能一概的说碳材料就没有硅材料容量大。当技术手段发展到足够高的水平,能够摆布分子原子级别的结构构成,结构将会比原子类型更重要;

再次,稳定性,结构的稳定性和化学性质的稳定性。一方面影响电池寿命,另一方面决定了电池的安全性。动力电池的安全性是重中之重,这个要求使得很多材质临时性能再好也不能得到重视。

最后,材料容易获得,换句话说,应该便宜。当然,很多新产品,最初都是昂贵的,但随着量的上升,生产成本也随之下降。我们当前的石墨负极锂电池就是最好的例子。