磷酸铁锰锂电池，钴酸锂电池，磷酸铁锂电池，各自的优缺点是什么？

磷酸铁锂理论比容量170mAh/g，放电平台3.4V，材料能量密度是578Wh/kg；

磷酸锰锂理论比容量为171mAh/g，放电平台4.1V，材料能量密度是701Wh/kg，比前者高21%。

从容量上看，两种材料的容量基本类似，差别只是后者有更高的放电电压平台，照此来看，电池的能量密度应该能有20%的提高。当前比亚迪的磷酸铁锂电池的能量密度约是130Wh/kg，那么磷酸铁锰锂的电池理所当然的能达到156Wh/kg，谦虚点说，确实能到150Wh/kg。

目前，三洋、松下和三星SDI的18650三元锂电池，容量已做到3.1AH以上，而国内最知名的三元锂电池企业的18650电池，容量也不过做到2.2AH左右。

除了特斯拉直接使用18650电池以外，一般电动汽车的电池都是将电池成组使用的，也就是常说的Pack。那么按照当前的产品规格，电芯能量密度在130Wh/kg的话，成组后90Wh/kg的能力密度还是靠谱的。

新能源汽车动力锂电池的方向选择，就不应该是一个复杂的问题。
事实上，这些关键因素和依托点，业界早已形成了共识：

一是，中国新能源汽车的发展，必须保证使用安全可靠、性能稳定和成本低廉的动力电池，其中，安全可靠是首位的，没有安全就不会有新能源汽车产业的未来；

二是，在技术上应该能超越和领先发达国家和地区的，而非总是处于追赶状态，只有这样，中国新能源汽车产业才能真正实现弯道超车。

首次披露的动力电池产量数据显示，8月，我国动力电池产量共计6.69GWh，其中三元电池产量3.78GWh，占产量总比56.51%，磷酸铁锂电池产量2.83GWh，占产量总比42.35%，两者均占据绝对主体地位。另据某机构统计数据显示，8 月动力电池装机总电量约4.17GWH，环比增长稳定，其中三元依然占主导，铁锂同比虽略微下滑，但有明显起色，大增48%。数据显示呢，目前国内主要的汽车动力电池是三元和磷酸铁锂，各有千秋。

今年电动车着火的事件越发增多，其中与三元电池盲目提升能量密度密切相关。最开始，三元材料镍钴锰的配比是1：1：1，但现在最高的已经变成8：1：1，前面数字越大，镍的含量越高，这种配比组合，是为了提高能量密度。而与此同时，能量密度过高对模组的抗振、抗冲击、抗膨胀、绝缘隔热等性能也提出了更高要求，但目前的技术并没有完全跟上。

磷酸铁锂电池市场重获追捧，原因在于其他技术路线的发展，为其带来了机会。增程式混合动力汽车与磷酸铁锂电池是绝佳配对。将磷酸铁锂电池用于增程式电动汽车市场，不但能提高车辆的安全性，还能支持增程式电动汽车的市场化，免除纯电动汽车的里程、安全、价格、充电、后续电池问题等焦虑。

今年三元锂电池在动力电池领域的应用已成为主流。宁德时代、比亚迪、国轩高科等大型磷酸铁锂电池企业都开始增加三元锂电池产能。从各类电池情况来看，2017年前10个月18.1GWh锂电总装机量中，三元/锰系电池以9.96GWh占比55.03%，与前9个月的54.49%相比，又有所提升。其中锰酸锂电池不到0.9GWh，磷酸铁锂电池以7.88GWh占比43.51%，与前9个月的44.27%相比，有所下滑。