18650的功率密度已经很高了，消费机的航模飞机为寿命极少有采用的？
来源：宝鄂实业
2019-05-17 14:00
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松下量产的的18650，单体容量3400mah，重量45g左右，放电平台3.7v，3C倍率持续放电，放电电流10A左右，分配到单只电机的话，2.5A，Tmotor 100%油门的电流为3.7A，已经非常接近了。航模3s、3500mah的电池都在250g左右，同样用松下18650的话，重量可控制在150g左右，为何极少有消费机无人机采用这个方案呢？
补充1 ：
上述是，Tmotor2212的数据，这里仅对消费机飞机的电机做个对比。
有人说放电倍率的问题，我觉得意义不大，ACE 20C的电池，我们实测持续放电最大也就到7C，再高线就烫的不行没法用了。
我们需要考虑的就是，日韩系的高容量 18650，为何航模界用的很少？
20A相比于上百A相去甚远，但够不够用呢？
先看一下电机贵族T-motor的升力-电流（功率）表
也差不多，可以自行计算。
回答几个问题
1，18650更重？
补充1 ：
上述是，Tmotor2212的数据，这里仅对消费机飞机的电机做个对比。
有人说放电倍率的问题，我觉得意义不大，ACE 20C的电池，我们实测持续放电最大也就到7C，再高线就烫的不行没法用了。
我们需要考虑的就是，日韩系的高容量 18650，为何航模界用的很少？
我来回答一下吧，玩航模有大概两年，之前固定翼，两月前开始入手多轴（小轴距的穿越机和稍大轴距航拍自组机都有）
之前一直带着固有思维觉得航模锂电池就应该是航模该用的电池，就是下面这货
这是20C，更大的有30 40甚至70C的。C是什么意思呢，C是放电倍率的意思，倍率的分母就是容量，以上图的2200mah20c为例，放电电流是2200x20=44000ma=44A！试想一块同样比较常见的5200mah20C电池，放电电流竟然有104A，首先觉得挺震惊的。于是觉得这航模锂电池简直神一般啊，12v x 104A功率一千多瓦，膜拜（这儿等下再说内阻的事）。
另外这东西感觉娇小玲珑，在多轴这种完全依靠推力克服重力和飞行阻力的飞机上重量是必须考虑的头号问题（这也是为啥多轴大规模采用碳纤维的原因）。
基于这两点，估计所有人都会嫌弃充电宝里常见的18650电池吧。
对18650的印象有两种，充电宝里的和特斯拉车里的，总之就是放电电流低，笨重。
但事实并非如此，看下图棒子产的，重量单颗47g，买了几十颗误差±1g。
20A相比于上百A相去甚远，但够不够用呢？
先看一下电机贵族T-motor的升力-电流（功率）表
以我自己的飞机为例，猛禽360机架
带3s5000mah电池及三轴云台，小蚁相机，总重1550G左右，需要单轴大概385g拉力才能起飞，去查查上面表格发现电流4A下电机推力就有380g了，四个电机总电流16A，不过这可能是地效的缘故，算上70%折扣吧，23A够了，于是有了我做的这个电池
2并3串，航模圈常说的3s5000mah电池，当然咯，只拿tmotor电机有点流氓，我们来看一下普通电机
也差不多，可以自行计算。
回答几个问题
1，18650更重？
比较有名的达普3s5200mah重量417g。
18650组的3s5000mah重量294g。
酷点3s2200mah电池重量202g
18650自组3s2500mah重量148g。
2，电池并联会不会有问题
好一点的18650电池一致性相当好，压差在0.5都少见，另外，特斯拉不也是一底盘的18650，有并联有串联，那并联数不会比这个少，同样的部分电动车，滑板车，独轮车之类的也是
3，电池内阻问题
航模锂电池电芯内阻一般在2mΩ，3s就是6mΩ，我们假设100A放电，内阻热功率100x100x6÷1000=60w，烙铁头20w起步，60w算热的挺快的，这么小块电池内阻热功率60w得爆炸，所以说根本不会有如此大功率放电
18650内阻问题，上述LG HE4电池内阻约为18mΩ，电流10A放电内阻热功率1.8w x 6 ＝10.8w还行，说明飞机正常悬停电池发热还好，如果采用更多并联应该会更好。
当然，同放电电流下，航模锂电池内阻低，发热少
4，安全问题
航模存在炸鸡，一般是摔下来或者飞走了，飞走了我们不管，炸鸡了电池就很容易受损，航模电池一般不太耐冲击，挤压，摔下来很多时候电池就废了不敢用了
18650好处在比较耐摔，摔坏单颗可以替换单颗
