动力电池之争，暂停使用三元材料锂电池于商用电动车优惠到底妥不妥？

        从安全方面来讲，做的是对的。 乘用车国标推出以后，电芯的挤压试验全国没有正面通过的，更何况国标不是强制通过。 电池不能跟发动机比，锂电池尤其是三元锂，热管理和安全设计不到位真的是开着车就着火了，乘用车还有点儿逃生机会，大巴真的是死一片。燃油公交自燃事故不止一起，起火时间绝对要比电池慢上很多，我看过的视频和结果调查惨不忍睹。 目前发生的几起电动公交起火事故用的还是磷酸铁锂，三元锂受热之后正极可是自带氧源的。三元锂的安全试验防爆阀几乎都是被喷开的。 停止应用之后，应该尽快给出标准，究竟技术成熟到什么水平才可以继续应用。

        第一，我觉得把一切归于利益之争和阴谋论是很幼稚的事，磷酸铁锂电池组有什么优势我就不说了，因为一说又有半吊子出来反驳，三言两句说不清楚。事实是，国际上的7米以上的客车和商务车，磷酸铁锂的占90%，三元的单纯的技术标书上标准都达不到，相信其他国家的公司也不是傻，而是经过很细心的比较后选的最优选择。第二，限制某种材料在某种场景使用在法律上是很常见的事，不是你们说的阴谋论，在高层，景区，交通，市政上都有很多例子，汽车行业也有很多，每个行业都有自己的行业标准。一两个区域性大公司还影响不到工信部。第三，未来的发展方向肯定是三元，但什么才叫三元？现在界限可是越来越模糊。但是在保证能量密度的前提下追求安全还是在保证安全的前提下追求能量密度，这才是政府在考虑的问题。

三元体系动力电池与磷酸亚铁锂电池安全性的理论分析

安全性：限制三元材料在商用电动车上应用无疑是从材料的安全性上考虑的，那我们来分析两款材料的实际安全性。磷酸亚铁锂电池比较三元锂电池安全的理论依据：行业内普遍认为磷酸亚铁锂材料比三元材料安全性更好，所以大型商务电动车不可以用三元材料而要使用磷酸亚铁锂材料就是基于上面的几种材料的热分析得出的数据。磷酸亚铁锂的热分解温度在270℃，没有包覆的镍酸锂材料的热分解温度在214℃。而且磷酸亚铁锂分解产热比较少，这就是磷酸亚铁锂比三元材料更安全的理论基础。

这个理论依据移植到锂离子电池体系会是什么样的，我们从材料到电池体系的角度分析又会是什么样的情形。

A、现在动力电池所使用的不管是111或者523的镍钴锰三元材料，由于锰的加入和氧化铝的包覆，其分解析氧温度都达到230℃，材料本身和磷酸亚铁锂的热分解温度在减小。

B、锂离子电池体系中PP隔膜的热熔温度在135-140℃，PE隔膜的热熔温度在125-130℃，经过150℃高温烘烤的电池拆开内部隔膜都已经熔化，正负极已经短路。锂离子电池发生着火爆炸的最大原因在于内部短路造成正负极直接接触产生大量的热导致连锁反应（正负极反应产热、负极与电解液反应、六氟磷酸锂分解产热导致温度升高，化学反应速度加快，同时电解液溶剂气化导致电池内压增大也加速内部化学反应速度。

C、锂离子电池体系的有机电解液的沸点都比较低，溶剂组分的沸点从80-150℃不等，溶质六氟磷酸锂的热分解温度也低于100℃，而且有机溶剂都是易燃物，这个温度远远低于镍钴锰三元材料的热分解温度。

D、在锂离子电池的破坏性测试过程中，不管是磷酸亚铁锂为正极的电池还是镍钴锰三元材料正极的电池，在加热超过180℃的情况下，都会发生起火爆炸，而这个温度远远低于三元材料或者磷酸亚铁锂材料的分解温度。也就是说发生的锂离子电池着火爆炸根本原因不是正极材料的热分解温度低30℃造成的着火爆炸。

总之，材料的安全并不意味着电池的安全，磷酸铁锂代表安全是一个伪命题，不管是磷酸亚铁锂还是三元锂电池发生起火爆炸都是在材料的热分解温度之下发生的。镍钴锰三元材料并不是锂离子电池发生安全事故的最短板。电池的安全是个大系统的安全，包括正极材料之外的所有原材料，科学的电池设计、可控的低缺陷的高CPK的工艺制程、全流程的品质管控、可靠性高的自动化设备和生产员工的自动化理念。磷酸亚铁锂就等于安全是不对的，这种观念在电池行业理解的还是比较清楚的，但是这种观点传播开了，非锂电池行业的就会把它当成真理去传播。