电动汽车逐步取代传统燃油汽车的趋势如何了？

虽然电动汽车商业化普及仍遥遥无期，但欲染指电动车供电产业的狼烟早已燃起。在传统燃油汽车上我们已经知道车用能源供应企业能够在很大程度上左右汽车产业与市场的走向和服务业的生态，比如，“两桶油”就是不好好搞汽柴油产量的平衡，人为制造柴油供应短缺，时常搞得商用车用户加油困难;同时绑架政府不好好搞低硫高标号的优质柴油，活生生让环保部门对实施柴油发动机高标准排放的政策措施泡汤;也让更节能减排的清洁柴油轿车发动机在华普及应用梦断。不管汽车是用油、用气、用电，小命还都是握在能源供应企业的手掌中。因此，针对未来可能对传统燃油汽车改朝换代的的电动汽车，能源供应企业未雨绸缪去抢占行业制高点显得十分必要。可是，供电模式的争夺战要比燃油服务模式更复杂。

　　电网巨头与石油巨头的较量

　　一旦电动车的技术瓶颈获得突破，成本大幅下降，电动汽车逐步取代传统燃油汽车的趋势不可阻挡，石油业在车用油市场的逐步萎缩必然回天乏力的。问题不在于石油与电能两种能源在汽车应用中的逐步取代和切换，而是在能源供应的服务网络上的争斗，石油巨头的传统市场优势是几十年积累下来的庞大完善的服务网络，当未来电动车普及势头不可遏制时，石油巨头的最后一道市场防线就是凭借其强大的服务网络来继续维持对电动车的供能服务市场。逻辑上看，石油巨头的遍布全国的加油站可以逐步改装成车用供电站，象其他工业企业和商业企业那样成为电网的正常下游客户。问题是电网企业是否在电动车供电市场服务链中甘心成为普通的、带批发性质的供电企业?拱手继续让石油巨头掌控车用供电的巨大的服务终端的“零售市场”?如果电网巨头想乘机改朝换代把石油巨头踢出电动车供电零售市场，那么电网巨头有多大能耐能盘下原有的石油巨头的加油站系统?或者重建一整套比加油站网络更复杂的集中式供电站加上分散式的充电桩柱?未来这场两类巨头的殊死较量不可避免。现在无法推断孰胜孰负或者最后谁能让步达成商业妥协。

　　电池巨头与汽车巨头的较量

　　当汽车类型进入到电动汽车阶段，电池供应商的地位得到了前所未有的提升。在传统燃油汽车时代，几乎所有的大车企都牢牢掌控着发动机和变速箱的技术和生产，而到了电动汽车时代，汽车企业必然有心无力去掌控电池的技术研发与生产(比亚迪是行业特例)，转而形成与电池巨头联盟合作的模式。随着电池巨头的地位提升，其行业野心也不免膨胀，不会满足充当象传统的蓄电池供应商那样的普通供应商的角色，有些电池巨头必然会图谋上位，“反客为主”使汽车企业就范，至少能与车企平分秋色，进一步的话还能凌驾于车企之上，让汽车成为只有装了特定技术标准的电池才能行驶的工具。要达到那种野心的话，电池巨头就必然采用换电模式来迫使车企就范，由电池巨头来给车企制定电池性能标准和在车内布置的标准以及日常换电服务的标准。这样一来，车用电池让汽车变成一具“行尸走肉”而已。由于商用车尺寸与空间的特殊性，可以让电池巨头的阳谋得逞;而乘用车企业必将竭力阻断电池巨头“反客为主”的念头，让电动汽车普遍应用充电模式，由车企对电池巨头提出供货标准，削弱电池巨头对车企的掌控力。未来这场围绕着电池地位的争斗必然会互缠互斗一阵才决出胜负。在电池巨头、电网巨头和车企“三国志”游戏中，若车企能与电网巨头结盟就能与电池巨头拼抢中稳占上风。

　　电池巨头与电网巨头的较量

　　电池巨头的野心若继续扩大，必然会考虑到能够插足到供电的终端服务网络，凭借自己的电池产品、技术标准，加上换电模式和可能的融资能力，拉长电池的产业链，从电池生产、供电站运营和对电动车换电的供电服务，可以打形成一条完整价值链的如意算盘。障碍就是能否让电网巨头甘愿做绿叶，只充当普通性质的电网供电者，听任电池巨头自建终端服务网络，连肉带汤都喝完。退一步看，电池巨头如果能与电网巨头结盟，以换电模式来共沾电动车终端服务的利润，共同迫使车企在电动车产业链中处于下风。

　　在未来的电动车产业链和服务市场制高点战略性的争夺战中，“四国三边”的博弈关系会越演越烈，直道决出“零和游戏”的胜负或者达成市场瓜分的妥协。商战上的合纵连横必定精彩纷呈。不管怎样，这场混战的关键因素在于电池巨头自身实力的变迁，当车用动力电池的成本大幅下降和性能大幅上升，电池行业在汽车产业链中的话语权基础才真正形成，只有辅以高超的商业手腕才能在多变博弈关系中上位。

　　不管怎样，电动车的消费者千万不要对供电价格抱有天真幻想，以为未来也都会象当下一样，每公里的耗电成本仅是耗油成本的1 /4。当电动车真的大行其道的日子到来时，消费者还是一样“逃出狼窝，掉入虎穴”，电价的咽喉还是由电网巨头把扼着，消费者无处逃循，只能就范于供电站的计价表。

业内人士表示，下半年锂电池价格仍将走低，隔膜、电解液等四大关键材料产能都已过剩，而新增项目仍在进行，锂电池材料的价格战将持续，开发中高端产品才是企业未来的出路。

　　“今年下半年预计锂电池价格还要走低，由于锂电池的整个产业链上的产品价格都在下行。”中国电池网董事长于清教表示。

　　产能过剩已成事实，新增产能仍在进行

　　“锂电池材料厂商一方面受到来自国际材料大厂的挤压，另一方面还面临着产能过剩引发的价格无序竞争，其中，磷酸铁锂材料尤为严重，产能利用率仅在10%以下。”高工锂电的张小飞博士曾表示。

　　2012年中国锂离子电池电解液产量约2.4万吨，消费六氟磷酸锂3000吨，而目前六氟磷酸锂的产能利用率不足10%;2012年内资企业锂电池正极材料总产量4.3万吨，目前企业数达195家，其中近30多家磷酸铁锂材料企业处于停产状态;2012年负极材料出货量约2.8吨，而2012年统计人造石墨、天然石墨以、中间相碳微球等负极材料的产能至少4.5万吨;2012年内资锂电池隔膜企业总产量为1.8亿平米，而目前国内现有产能至少2.0亿平米。

　　大东南的6000万平米锂电池隔离膜项目预计2013年年底投产，星源材质、格瑞恩等也都有自己的新增产能规划;多氟多2013年下半年将有1000吨六氟磷酸锂新产能释放;四川航空集团向四川科能锂电有限公司增资3500万元，投建年产6000吨的磷酸铁锂正极材料项目，项目将于2014年建成投产;成都兴能新材料有限公司投资建设的一期工程3000吨负极材料、2000吨正极材料生产线项目将于9月底正式投产。

　　这种产能过剩，导致了电池材料的价格竞争，从而直接导致材料商毛利率下降，盈利能力减弱，所以大型生产商为了降低生产成本，不断扩充产能，更加剧行业竞争，进而形成了行业性的恶性循环。

　　避免重复建设，走中高端产品之路

　　多氟多副总经理李云峰曾表示，在国内电解质企业纷纷在新增产能态势下，尤其要避免低水平重复建设，造成产能过剩的隐患。

　　中国电池网董事长于清教表示，目前国内锂电池材料纷纷在上项目，但最终的出路还是需要往中高端产品上走。

　　上半年锂电池价格下降56%，受原材料价格走低带动

　　“从锂矿到锂电池四大关键原料，再到电芯企业，整个产业链的价格都在下降，电芯价格下降主要是受上游原材料价格下降的拉动。”中国电池网董事长于清教表示。

　　今年上半年，虽然3C产品、电动自行车、出口电动玩具等对锂电池的需求都在稳步增长，据高工锂电统计，2013年上半年中国本土锂电池电芯企业总销售收入为152亿元，同比增长21%，预计2013年全年中国锂电池产值为328亿元;

　　在需求快速增长的势头下，反观锂电池的价格，于清教曾表示，“今年上半年锂电池电芯均价下降十分明显，特别是中高低端市场的电芯下降幅度更大”。

　　真锂研究首席分析师墨柯基本同意上述观点，其表示，2011年锂电池价格约800美元/KWh，2012年底降到了400美元/KWh，今年上半年预计价格在350-400美元/KWh之间，较2011年下降了近56%。

　　上半年锂电池未能实现量价齐飞，受其关键材料电解液、正极材料、负极材料和隔膜的价格都出现不同程度的下滑影响，于清教表示，“今年上半年较去年，隔膜材料价格下降约10%-15%，正极材料价格下将约20%，负极材料下降约10%，电解液价格也在走低，其关键原料电解质的价格下降约10%-20%”。

　　这几年锂电池行业一直被看好，国内企业纷纷在新增锂电业务，造成产能过剩。今年下半年锂电价格全面回落，使锂电回归一个正常的价格，也许会促进锂电销售。