如今的动力电池使用寿命平均会有多久那？

前段时间一位奇瑞EQ电动汽车车主的经历引起了不少人对电动汽车动力电池的注意。一辆6.5万元购买的奇瑞EQ，在车辆电池出现问题时，被告知更换动力电池要支付6.9万元，价格比当初的购车款还要高。

　　一石激起千层浪，虽然该车主遭遇的是电池故障，那正常的话电池寿命能有多久？车辆生命周期中是否会必须更换一两次电池那？

　　有不少报道曾经提到，根据经验，我国运营类新能源汽车动力电池报废年限是3-5年，私人乘用车动力电池报废周期为5-8年，截至现在，最早推广的新能源汽车已经进入动力蓄电池回收期。

　　关于上面提到的年限，小编认为应该要加个前提，那就是“早期电动汽车的动力电池”。较早前的动力电池，无论是在电池容量上还是加工技术上都和现今有着天壤之别。

　　同样是市内通勤代步，早期的电动汽车差不多需要天天充电，甚至有的一天要充两次电。而现如今续航里程300km以上的电动汽车比比皆是，基本一两周为车辆充一次电就可保证正常通勤使用了。

　　减少了充电次数应该也可降低了对电池损耗的频率，那如今的动力电池使用寿命会有多久那？

　　关于这个问题，一位外国专家给出了让小编大跌眼镜的答案：

　　“新一代的电动车电池使用寿命通常只有短短五年（平均寿命）。”

　　德国贝伦贝格银行（BerenbergBank）的AsadFarid在上周的电池展会上表示，许多电动车电池的使用寿命低于消费者预期，特别是富镍电池及电池快充技术逐步成为业内发展趋势后，这一点表现得更为明显。

　　Farid表示，未来的电池会出现一定程度上的“容量衰减（capacityfade）”。由于衰减速度加快了20%，导致其平均使用寿命只有5-6年。

　　Farid指出了未来电池使用寿命缩短的三大原因：

　　第一：极致的追求能量密度牺牲了电池的使用寿命

　　Farid指出，由于近年来提升电动车续航里程数的需求愈发强烈，业内逐步转向富镍化学电池转型。

　　然而，不幸的是，提升能量密度（续航里程）却是以牺牲使用寿命为代价的。镍成分的提升会导致NMC电池和NCA电池的充放电次数（使用寿命）被分别降至2000次和1000次。

　　相较之下，中国用户使用的磷酸锂铁（lithiumironphosphate）电池通常能实现充放电3000多次。

　　第二：快充技术也将缩短电池的使用寿命

　　Farid称，如今许多地方安装了50kW、150kW乃至350kW的直流快速充电站，充电时间可缩短至20分钟，但充电过程中的热量会导致电池阳极与阴极发生分解反应（decomposition）。当充电速度提升三倍时，电池的降解速度也将随之提升。

　　第三：风冷设备的使用会导致电池降解速率加快

　　Farid还指出，如今许多车企采用被动式风冷系统取代液冷系统，但该类系统会导致电池内部发热，风冷导致的降解速度是动态液冷电池的两倍。

　　基于以上三点原因，Farid认为，未来许多电动车车主或许要每隔4-5年换一次电池。当然如今业内也认识到快充技术相关的电池发热及降解问题，其力图采用热管理方案来缓解快充技术所带在的电池发热问题。像奥迪就为其新款e-tron车型配备了蓄电池热管理方案，以便支持150kW快充技术。

　　对于电动汽车动力电池的使用寿命并没有一个准确的年限，这主要是因为受到车辆行驶里程，车主的充电习惯，还用车辆使用环境等诸多不可控因素决定了电池的损耗程度不同。所以现今一般来说对动力电池的规定是，电池容量低于80%就不再适合用在新能源汽车上。一辆被疯狂虐待的电动汽车可能三五年电池储电量就低于原有的80%了，但一辆被细心爱护的私家车10年后电池储电量可能都不止于新车的80%。

　　关于专家提出的动力电池寿命缩短的三大理由，电池能量密度和风冷设备不是我们私家车主所能改变的，但其快充缩短电池寿命的观点确是我们可以控制的。

　　小编不止一次的在文章中提过电动汽车的充电方法最好是快慢结合，在时间条件允许的情况下，尽量采用慢充方式为车辆补电，将可以更好的延长动力电池的使用寿命。曾有媒体人提及宝马i3这款高端品牌电动汽车上仅设有慢充插口，就是出于保护电池的设计初衷。

　　在动力电池20%的电量使用寿命中，用好的驾驶喜欢和充电习惯来延长车辆使用年限，在电池价格居高不下的今天，应最大可能的避免给车辆更换电池带来的额外大笔花销。

记者从中国高科技产业化研究会16日在京举行的科技成果评价会上获悉，中国石墨烯包覆改性锂离子电池正、负极材料技术获得重大突破。经测试，中国科学院金属研究所博士、北京圣盟科技有限公司首席科学家赵金平带领的团队研发的石墨烯包覆技术，能将锂离子电池正极材料比容量提升15%-25%，将循环1000次后的容量保持率提升30%-40%;把负极材料的容量提升40%-45%，将循环1000次后的容量保持率提升35%-50%。

这意味着，把石墨烯包覆锂离子正、负极材料技术应用到车用动力电池上，有望提升目前三元锂离子电池单体能量密度(约200瓦时/千克)，达到《智能汽车关键技术产业化实施方案》提出的2020年车用动力电池能量密度指标300瓦时/千克的目标。

赵博士团队以独创的“两相界面包覆法”和“液氮冷萃法”分别解决了锂离子正极材料和负极材料的石墨烯包覆的难题，生产出新型锂离子电极材料。其性能已接受国家动力电池创新中心和风帆有限责任公司进一步检测，相关技术已申请数项国家专利，并成功投入规模化试产，为商业化量产奠定了基础。