谈锂电池的发展路径与未来电池快速衰减的解决之道

“锂电池”，是一类由锂金属或锂合金为负极材料、使用非水电解质溶液的电池。锂电池大致可分为两类：锂金属电池和锂离子电池。锂离子电池不含有金属态的锂，并且是可以充电的。

能量型电芯：

2017年 240Wh/kg 600Wh/L

2018年 280Wh/kg 700Wh/L

快充电芯

2017年 205Wh/kg 510Wh/L

为了继续往科技部和电池路线图规划，

软包与方壳继续往前赶，持续竞争in

道路1：高电压

道路2：高镍

制造能耗较高，使得811的道路存在实际的应用门槛

快速衰减和解决之道

NCM811和NCM523的对比

看这份材料，我没看懂的一些材料就略过去了。这里提出了一个很有趣的问题

300Wh/kg怎么做是大家努力赶一赶的（根据客户的选择走高电压或者高镍，实际的电芯会有些分化），但是再往前走怎么弄？从龙头企业的看法来说，需要改善快充特性来弥补绝对的续航里程。这个事情其实思路和LG Chem有点类似。

从2017年单体能量密度排名前10的圆柱电池企业来看（如图1所示）：

1．18650电池成企业高能量密度最好选择。单体能量密度排名前10家企业均采用18650技术，众所周知特斯拉也是采用的该型号的电池，主要特点是技术成熟，电池一致性高，可以进行不同结构电池组的组合与优化。电池中国网看好其发展，预测2018年会在乘用车市场有较广泛的应用。

2．电池单体能量密度210－260Wh／kg之间，且全部采用三元电池。目前基于2018年补贴方案中能量密度与EKG值等标准，若要想获得较高的补贴金额，电池系统能量密度最好要在140Wh／kg以上。以成组效率60％为例，单体能量密度要达到233．3Wh／kg以上。三元似乎是高能量密度圆柱电池的必然之选。

3．车类主要以专用车为主，乘用车为辅。专用车以物流车为主，短途运输及货运是其主要功能，对电池技术的要求相比乘用车来说不高，故最先成为高能量密度电池应用的领域。而乘用车作为公众出行工具，对性能的要求较为严苛，对动力电池安全性要求同样高，相比之下应用数量较少。而客车主要采用磷酸铁锂电池，能量密度较三元差距较大，故不在高能量密度排名之中。

4．单体高能量密度对应的车型装机量不高现象明显。造成这一现象的一个重要原因是成组效率不高，通过计算基本在50％－60％之间，这导致系统能量密度低，不利于车企应用。未来通过PACK及BMS技术进步，成组效率会有显著提升，70％－75％或将有所突破。

从2017年圆柱电池企业装机量排名前10家企业来看（如图2所示）：

1．圆柱电池十大企业实力雄厚！前两家圆柱电池企业装机量分别为2．41Gwh和1．65Gwh，均在1．5Gwh以上，且前10家企业装机量占总装机量10．18Gwh的81％，产能集中明显。

2．圆柱电池目前以三元为主。除沃特玛客车采用磷酸铁锂电池和银隆快充客车采用钛酸锂电池外，其他电池企业皆采用三元电池。

3．200Wh／kg是2017年高能量密度圆柱电池行业标杆。生产三元电池的电池企业单体能量密度均在200Wh／kg左右。未来为更好适应市场及政策，250Wh／kg或成2018年高能量密度圆柱电池行业标杆。

综合两份数据，电池中国网认为：

1．比克电池或成圆柱电池行业龙头。目前十分看好比克电池、江苏智航、天津力神、上海德朗能在圆柱电池领域的优势地位，这几家企业都是单体能量密度和装机量都靠前的企业，在技术和市场层面均有所优势。且对比数据，比克电池优势更为明显。

2．圆柱电池技术发展以18650为主要方向，单体能量密度向250Wh／kg发展，预计2018年量产的电池会向300Wh／kg突破。基于目前补贴政策和各圆柱电池企业技术进步速度，提高单体能量密度和成组效率是2018年动力电池企业集中突破的重点区域。

3．高能量密度电池会优先在专用车领域发展。这一方面由于专用车近两年装机量飞速发展，数量增长迅速，另一方面较乘用车而言，专用车空间灵活、PACK和BMS技术水平要求不高，利于快速应用。