锂电池优点那么多，电动自行车为什么不全改成磷酸铁锂电池呢？

在电动车出现的十几年间，它方便了许许多多的车主，而且最最重要的是，它让那些还没有能力拥有轿车的人们也同样享受到了便捷出行的体验。

电动车四靠电力来维持的，如今又分为铅酸电池和锂电池。相比之下，锂电池的领先性更高一些。“电动自行车为什么不全改成磷酸铁锂电池呢？“贵”电动自行车不适合使用锂电池的原因一个字可以概括，磷酸铁锂电池没有重金属、电池回收率超过95%、电解液几乎无污染部分类型甚至能喝，优点这么多的电池价格自然不会低。

今年4月15日开始就开始执行电动车的新国标，新国标严格限定了电动自行车的整车重量，而对于铅酸电池来说，电池自重偏大（或者说能量密度过低）无法在现有的技术框架下获得突破，那么如果新国标车型想要沿用铅酸电池，只能以牺牲续航为代价。

铅酸电池，其主要的特点是较为稳定，技术相对成熟，且价格相对较低。此外，铅酸电池拥有可回收逆修复性，简单来说，如果将其寿命耗尽后可以回收，可以在最大程度降低用户的损失。但是，铅酸电池的缺点也是非常明显，最值得一提就是其寿命相对较短。一般来说，其充放电的次数在350次左右，如果一般的方式使用，寿命大约在2-3年耗尽，就得更换新电池。此外，铅酸电池体积相对较大，重量也相对较重，拆下充电极为不方便。

说到锂电池给人们的印象有以下几个方面：

1、体积小重量轻。

2、价格高。

3、寿命长，可循环充电次数多。

4、保修时间长。

5、受温度影响比较小。

锂电池也有自己的缺点，那就是价格相对较高，其一般为铅酸电池的数倍。另外，锂电池不可回收，这意味着当其报废后，就没有利用价值了。此外，锂电池还有一个重大缺点，那就是安全性差，这意味着其可能会带来新的安全隐患。

当然，其实不管是铅酸电池也好还是锂电池，都有危险的可能，也可以说是几率问题。

2018年南京电动车展上，宗申车辆以“有锂享·智未来”为主题，带来了新理念、新科技、新产品。这也说明，锂电池是未来电动车动力技术的一大趋势，毕竟现在环境污染比较严峻，更清洁的能源是国家发展的客观选择。

虽然比普通的镍钴锰三元锂电池价格低一些，但每kwh的销售价格也得在1500元左右，某些杂牌的电动自行车整车价格也不过一千多元，让消费者多支付一倍的价格只为环保有多少人愿意买单？

有很多朋友会说锂电池贵呀。确实，即便是铅酸蓄电池也好，它也占据了两轮电动车，整车价格的很大一部分。可能在1/4左右，如果型号比较大一点的，会达到1/3的样子。那如果是型号较大一点的锂电池，有可能会占据到整车价格的一半甚至不止。

还有更重要的一方面，它只适合用在轻便电动自行车上。大家有没发现锂电动车，它的功率大多数是250W、或350W。也就是说那种电机功率比较小，控制器功率比较小的简易款电动自行车上。

铅酸电池虽然有严重重金属污染、电解液也是硫酸，但胜在价格足够低啊。限制为48V之后普通的12V-20a的电瓶四块的成本也要比磷酸铁锂电池便宜一半，以旧换新的话价格还能低很多。

不过铁锂电池的实际用车成本长远的看还是很划算的，循环重放次数超过2000次能够保证容量衰减控制在70%左右，而普通的铅酸电池连铁电池水平的1/3也做不到。所以按照换电频率计算实际还是铁电池划算一些，只是购车预算过高阻止了很多消费者的热情。

短期来看磷酸铁锂电池撇开价格不谈也很难应用在两轮电车上，这种电池的主要作用除在汽车使用环节以外，在汽车淘汰电池之后还要用作光伏风电等领域作为储能电池使用几十年。

电动车和铅酸电池，这两者的发展可以说是相辅相成。即便现在锂电池的占比越来越大，但铅酸电池依旧是电动车最主要的电池品类。相比锂电池车型，铅酸电池车型普遍价格会低800-1000元左右（同等规格），对于电池规格较大的电摩品类车型，铅酸车型的价格优势更加明显。

汽车行业可以做到电池从生产到回收、从回收到二次利用、最终到电池拆解的每个环节都有平台监控信息对电池包数次编码监控，这样才能保证相对无污染以及电池价值最大化。

而两轮车生产企业门槛太低、厂家过多、销售网络资质良莠不齐，这种结构很难做到对动力电池的有效监控，所以从这一角度来看短期内新能源电池还不会普及到两轮电车。目前还是以铅酸为主吧，相关行业能加大对铅酸电池的回收环节管理才是最重要的问题。

两轮电动车锂电池推广了这么多年，一直无法全面代替铅酸电池，其实这是一个比较客观的事实，只要铅酸电池的整体价格优势还在，新国标就不会对铅酸电池产生致命的影响。大众青睐电动车，最根本的原因就是电动车的低成本的易用性。这一底线突破的话，电动车也就失去了它本身的作用了。

但是，也应该考虑到电动车技术的发展，不过估计那是需要时间的事情，电动汽车的动力技术都没有得到解决，更不要说电动自行车的了。我们只能期待以后会出现更加方便快捷并且清洁的动力。

用于动力锂电池的钴和镍资源将在2030年前后将会出现供不应求的局面，三元材料发展必然是不可持续的；未来新型正极材料必须是优于当前嵌入型正极材料的一种高潜力材料；硅基材料与新型正极材料适配不仅要提高其能量密度，还要大幅度降低锂离子电池的成本。

电动汽车需要动力来源,动力蓄电池的比能量、寿命、安全性和价格，对纯电动汽车的发展至关重要，而锂离子电池具有比能量高、自放电低、寿命长等优点，是目前最具实用价值的电动汽车电池。经过20多年来的科技进步，LIBs的性能得到巨大提升。锂电池包中比能量密度增加了近3倍，从不到200Wh/L增长到超过700Wh/L。生产成本是原来的3%左右，目前可控制生产成本低于150$/kWh。但这仍然高于美国能源部计划的100$/kWh的目标。当前功率在50-100KW.h的动力电池重量约为600公斤，体积也要在500L左右。

因为现在的锂电池的能量密度已经接近理论最大值，LIBs的能量密度提升正逐渐变缓。电池市场的快速增长，使LIBs降价更显得遥不可及。相反的是，在过去的两年里，锂电池产量的激增几乎使钴的价格几乎翻了两番，从每千克22美元生到81美元。市场需求的增大和价格的快速上涨已经鼓励一些生产商偷工减料，违反环境和安全法规。例如，在中国，石墨矿释放的粉尘已经损坏了农作物、污染了村庄和饮用水。而在非洲，一些矿主剥削童工，在缺少防毒面具等防护设备，手工开采矿石的小型矿山，通常这么做触犯法律。包括宝马在内的一些公司都制定严格的政策来督促其钴供应商，而其它一些电动车生产厂家并不这样做。

这一切最简单的解决办法就是开发廉价的常用金属如铁和铜的替代类型的电极。在美国亚特兰大佐治亚理工学院Gleb Yushin教授及其同事看来，最有希望的“替代电极材料”（Conversion-type cathode materials），如铜或铁的氟化物或者硅。它们通过化学方式储存锂，但这项技术仍处于早期阶段。要实际应用必须克服稳定性、充电速度和制造方面的问题。Gleb Yushin教授呼吁材料科学家、工程师和资助机构优先研究和开发基于丰富元素的电极。否则，电动汽车的推广将在十年内遭受重创。