优质电池产能供应紧缺的现象或在2019年更加突出！

“2019年的电池采购价格还没有谈拢，但降价是必然的。”在2018（第四届）高工电动车全国新能源车企巡回活动中了解到，迫于新能源汽车补贴持续退坡和市场竞争加剧的压力，主机厂都在通过各种方式积极降低整车成本。其中动力电池成为主机厂要求降价的主要部分，有部分车企甚至对明的年电池价格降幅期望达到了40%。

事实上，关于2019年的电池价格谈判，主机厂和电池厂早就进行了多轮博弈，但结果并不理想。再加上2019年新能源汽车补贴大幅退坡40%的传闻，也让主机厂和电池厂在对2019年电池定价方面更为谨慎，导致采购价格迟迟无法落地。

“动力电池占据整车成本将近一半，国家补贴退坡加速退出，上游原材料也在下降，所以明年动力电池价格必须进一步降低。”一家新能源物流车主机厂相关负责人对高工锂电表示，受补贴政策调整影响，2018年新能源物流车市场整体表现不佳，前期垫付资金压力过大导致主机厂不敢接单生产。同时2019年补贴政策尚未落地，导致主机厂也无法明确规划明年的生产计划。

而谈到2019年的电池采购价格方面，该物流车企的降价预期目标是20%，甚至达到40%。事实上，近年来动力电池价格已经呈现持续下降趋势，当前磷酸铁锂电池市场价在1.1-1.2元/Wh，三元电池市场价在1.3-1.4元/Wh左右。按照20%的降价要求，预计磷酸铁锂电池价格0.85-0.96元/Wh，三元电池价格1.05-1.15元/Wh成为主机厂2019年普遍希望的价格。

值得注意的是，尽管部分主机厂对2019年电池价格降价40%的要求并不合理，但绝大多数主机厂都认为降价10%-15%较为合理可行。客观来看，主机厂的普遍诉求是要求2019年三元动力电池采购价格降到1.1元/Wh左右甚至更低，磷酸铁锂电池采购价格降到1元/Wh以下。

对于主机厂的降价诉求，动力电池企业认为在原材料涨价和主机厂压价的双重压力下，动力电池企业利润空间遭到进一步压缩，电池价格降幅有限。“动力电池价格还会继续下降，但降的幅度不会再像2017、2018年那么大。车企希望明年动力电池成本再下降20％，我认为这不现实，2019年动力电池价格降幅应该在10％左右，是个合理值，下降空间会有限。”一家动力电池企业高层表示，上游原材料价格波动不受电池企业控制，尽管2018年锂电池材料价格普遍下降，但依然没有跟上电池降价节奏。

与此同时，补贴政策波动频繁和技术门槛持续提高，让动力电池企业在前期产品开发、技术路线选择和配套车型上公告等方面都疲于应对，导致产品验证周期不足，开发成本高企。这对电池企业在降低电池制造成本方面也是一大阻碍。除了在电池采购议价方面处于被动之外，主机厂对于2019年市场上是否有足够的优质动力电池稳定供应也表示出一定程度的担忧。

2018年1-10月国内动力电池装机总电量约34.72GWh，同比增长97%。其中电池装机总电量排名前十的企业合计产能约30GWh，占整体的86%。具体来看，宁德时代与比亚迪占据前两名已成行业共识，但第3名之后的排名却经常出现变动，表明市场竞争非常激烈。

动力电池市场高度集中和行业排名变化产生的影响是，主机厂为满足补贴政策要求的技术指标，都想选择国内的电池企业作为供应商，但能够满足车企要求的电池厂并不多。当前所有主机厂都一致认为高端电池产能供不应求，主机厂可选范围有限，而在补贴退坡和电池市场集中度进一步提升趋势下，优质电池产能供应紧缺的现象或在2019年更加突出。

“现在所有的主机厂都想把一线电池供应商作为目标，但在采购价格上没有任何优势，所以必须在二线梯队里再找几家电池供应商替补。”一家主机厂负责人指出，目前中小车企与电池厂在电池采购议价方面处于弱势，其电池采购价格在一线梯队和二三线梯队企业之间相差甚远，在电池供应方面也无法得到稳定保障，这对车企明年的市场开拓是一大威胁。

在此情况之下，大批主机厂都对比亚迪的动力电池业务开放及三星SDI、LG化学、松下等日韩电池产品进入中国市场非常关注，表示愿意在补贴退坡之后，将上述企业作为其电池供应商。届时中国动力电池竞争格局或将产生极大变化。

多家动力电池相关上市企业近期发布了2018年业绩快报。从整体营收和归属于上市公司股东的净利润(简称“净利润”)来看，在新京报记者统计的25家企业中，有11家企业净利润实现正增长，国轩高科、亿纬锂能等9家企业营收及净利润还实现了双增长。2018年净利润高者为宁德时代，达35.8亿元，不过相比2017年仍出现了7.7%的降幅。值得注意的是，坚瑞沃能、丰元股份、南都电源、露笑科技4家企业2018年营收和净利润双降；露笑科技、坚瑞沃能、长高集团、成飞集成、东方精工5家企业2018年出现净利润亏损。

9家企业营收和净利润双增长在这25家企业中，国轩高科、中天科技、雄韬股份、欣旺达、长信科技、新宙邦、亿纬锂能、湘潭电化、新海宜、横店东磁、鹏辉能源11家企业实现了净利润增长，其中9家企业还实现了营收和净利润双增长。

上述11家企业的2018年整体营收显示，中天科技营收数额高，达到340.99亿元。从净利润来看，中天科技2018年净利润数额大，为21.53亿元。从净利润同比情况来看，雄韬股份增长幅度大，同比增加了182.79%；新海宜同比增长135.71%排在第二；湘潭电化同比增长50.54%排在第三。

部分企业净利润下滑与新能源汽车补贴调整有关。例如，成飞集成2018年净利润-2.05亿元，较上年同期下降88.93%。成飞集成表示，公司业绩同比下降主要是受锂电池业务影响，由于下游新能源汽车补贴大幅退坡，车厂将成本压力转移至电池厂商，导致锂电池产品售价下跌；新能源汽车补贴政策调整，公司对产线进行改造、重新申报配套车型，导致产能未能完全释放，电池单位生产成本高，综合因素导致毛利率大幅下降；锂电池成本增加，市场价格降低，致使利润下降。

近段时间，电池行业开始对销售模式进行了升级：经销商采购电池必须先打足款给厂家，厂家给予销售指导价，并规定商家严格执行厂家的指导价格进行销售，不得擅自调价；商家采购必须递增式，采购量越大，厂家给予的返利越高，而采购数量没有达到厂家的要求，厂家要对商家采取返利消减等惩罚性措施。

当下的铅酸电池产销体系已经逐渐向大品牌倾斜，电池销售的游戏规则已经出现了大变，商家被“整合”的时代已经真正来临。这样的状况出现将会对行业产生哪些重大影响。

商家的利润被厂家“锁死”

值得一提的是，目前电池龙头企业对商家的进货，采取的先打款一个月后结账，并对经销商的销售价进行明确的规定。如商家未按照厂家规定擅自调价，就会受到厂家的经济制裁。至于商家进货的价格在一个月后揭晓的问题，电动车商情的解释是，厂家能管住采购与销售两头，以牢牢掌控市场！这样一来，商家就变成了厂家的直属的销售部门，不利的是商家追求利润大这条路被厂家堵死了。

厂家的经营风险向商家“转移”

近两年来，电池龙头企业对商家的要求是，采购量必须达到厂家的要求。据介绍，厂家对商家下达的指标在不断地递增，逼迫经销商囤货，以缓解厂家资金与库存压力。这种模式的推行，造成了商家的经营压力。

小商家将无力经营大品牌产品

实际上，电池龙头企业采取的这种模式，对资金少、规模小的商家造成一定的压力。据不少经销商透露，由于厂家对进货量不断提出新的要求，超量备货成为商家一大趋势。然而，由于电池销售竞争激烈，同行品牌之间的价格竞争尤为明显，因此，多进货、快销售使得商家尤其是小商家压力越来越大，有部分经营大品牌的小商家已经明显感到经营大品牌力不从心。

更多同行将会钻大品牌的“漏洞”

据介绍，目前电池龙头企业的产品市场份额已经高达65%-70%，那么，余下的30%-35%市场品牌被二线品牌所占领。不得不指出的是，目前电池厂家中，诸多品牌的实力不容忽视，尤其是经历过前几年价格竞争战的洗礼，一批有实力的品牌正在侵蚀着龙头企业市场的份额，包括南都、旭派、新大力等在内的一批长兴地区以及分散在各地的（长兴品牌制造基地）正在崛起。这批企业利用龙头企业所“犯”的错误钻“漏洞”抢夺市场份额，由此使得未来相当长的时间内，电池企业之间的竞争形成此消彼长的趋势。

电池产销的游戏规则随着市场的变化而变化。应该看到，电池企业之间竞争激烈的程度并没有随着龙头企业的市场销售份额而减弱，相反却变得越来越烈。从中反引出电池行业的产能过剩、产品技术成熟与技术能级相对较低等诸多原因。