电池容量虚标、续航里程短的劣质电池我们该如何辨别？

不少用户指出，电池容量虚标、续航里程完全达不到厂家所宣传的续航指标。

政策的导向、高额的补贴，让车企纷纷投身新能源汽车制造产业。然而，一片欣欣向荣的新能源汽车市场，关于技术的问题和质疑声不绝。数据显示，2016年我国新能源汽车同比增幅超五成，爆发性增长同时质量隐患显现，尤其是电池续航里程的用户投诉量增多。不少用户指出，电池容量虚标、续航里程完全达不到厂家所宣传的续航指标。

车主投诉多：续航里程大多存在虚报？

近日，有插电混动和纯电动汽车车主集体投诉车型实际续航里程虚报，无人监管。

记者联系了几位车主，一辆比亚迪秦的车主表示，从2015年5月购车起，他就使用国家电网安装的专用电表记录充电量，加上线路及设备损耗，发现车辆电池从未充够13度电，而且纯电行驶里程也达不到宣传的综合工况70公里。他指出，车辆使用手册显示电池容量为26AH 501v，即13度电量，但不到半年，电表电量只有9度电，续航只有40多公里。到4S店更换电池后一个月，问题再次出现，4S店检测显示各项数据都正常，反映给厂家售后，还是推给4S店，至今问题未能解决。

另外一位山西太原的张先生，购买了一辆众泰e200，在每天晚上充满电、平时温和驾驶、偶尔开空调情况下，使用一周即发现实际续航里程只有110公里，未能达到官方指出的220公里。而北汽EV200电动车的车主刘先生遭遇更是让人心惊：2016年6月，他驾驶车辆在高速行驶，在续航里程显示仍有85公里情况下，车辆突然报警，降速到百公里时速20公里，两分钟左右，电量就掉光，刚买了半年的车子直接趴窝在高速上。

厂家回应：与环境和驾驶习惯有关

在记者采访中，对于纯电模式下插电混动或纯电动车的续航里程不足的车主质疑，大多厂家并不承认续航里程存在虚报，并且有官方回应说法。如比亚迪对秦的回应是：“与车主的道路使用环境、驾驶习惯有关。”而且日常“最好充满电存放车辆”，不然也会影响续航里程。比亚迪相关人士还指出：是否开空调，环境气温高低等，甚至改装也会造成仪表计算的行驶里程比实际行驶的里程少。而北汽、众泰等电动车客服则表示：温度每下降1℃，电池容量下降1%。冬天电池在低温环境下，电池循环能力比较低，充电时间可能缩短，放电量降低，最终导致续航里程也减少。

“如果车速过快，载重过重，也会导致续航里程越短。”一位自主品牌新能源汽车技术人员如是告诉记者。

调查

续航里程或存“技术骗局”

纯电动汽车的车主刘李谦告诉记者：经过车友会的车主们测算，纯电动汽车在额定电流下的车速是“性价比”最高的，也即72～78KM/h为最恰当时速。在此时速下，也难以达到厂家所说的理想续航里程数，大多车主误差在50～80公里。

他表示，与汽油车的工况油耗和实际油耗一样，车主们对续航里程的理想状态和实际状态误差，有一定接受范围，但“大多误差太大，就难以接受”。

一位不愿意透露姓名的行业人士表示，新能源汽车发展迅猛，比骗补更令人担忧的是新能源汽车的“技术骗局”，续航里程大多如只是“理论值”。上汽集团的一位研发技术人员告诉记者，的确消费者的个人驾驶行为会影响电动车的续航里程和电池寿命，类似手机的开关机耗电快一般，车主经常急刹和加速，导致损耗的电量相对要高。“但这不能成为借口。”他指出，“国内对新能源车电池电量、续航里程实验标定数据与不同季节实际使用情况的误差合理标准，没有制定严格的法律法规，导致一些企业钻了空子，对续航里程虚假宣传。”

国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚表示，他调查发现有新能源电池生产商在产品供不应求的情况下出现偷工减料等问题，“续航里程造假的现象确实存在”。他提醒新能源车企要练好内功，避免市场做大之后集中爆发质量问题。

问题：使用久了 里程也缩水了？

记者留意到，近年各地关于新能源汽车品质的投诉量呈现增长态势，其中电池的续航能力随着时间的延长迅速衰减，成为投诉重灾区。

据某汽车消费网站对2016年汽车投诉量的提交量统计，比亚迪秦投诉量达到126起，问题集中在电池容量衰减上。在新能源汽车保有量较大的北京，北京市消费者协会下属机构去年接到电动汽车消费者的多起投诉，主要问题包括：电池容量虚标、续航里程“虚高”、漏电、多次充不上电等；江浙地区的消费者权益保护委员会收到的投诉显示，消费者普遍反映纯电动汽车在冬季与其他季节巡航里程相差甚远，同时用的年限越久，电池衰减越快，续航里程也大大缩水。

记者采访发现，新能源车在实际应用中的续航里程和宣传上的有差距，并非车主的个别问题。如北上广深许多用车强度较高的新能源车主和出租车司机表示，使用久了，电池衰减情况严重，续航里程远不及厂家标注里程数。如北汽新能源汽车的出租车司机表示，一年后续航里程电量基本降低到100公里以内，甚至只有80公里。有国内相关机构和媒体对数款国产新能源汽车进行测试，在充满电，全程开空调的情况下，实际续航里程与厂家宣传的最大续航里程相差甚远，个别车型偏差超过50%，有号称续航超过300公里的车辆，最后仅跑了130多公里。

公开资料显示，郑州宇通在2016年新能源客车市场中占据23%的市场份额，其龙头老大的地位已无人能出其右，而在今年争取“白名单”的竞赛中自然不会落后。第294批《道路机动车辆生产企业及产品公告》申请企业及产品公示中，宇通新能源客车也达到24款。统计其车型信息，特别是动力电池供应商后不难发现，惠州亿鹏作为非电池“白名单”，目前已与CATL、盟固利一道，分割了宇通插电式混动客车的全部6款公告。

在托拉斯显现，强者自强的今天，宇通大胆采用“白名单”以外企业产品，是否已预示着《车用动力蓄电池行业规范条件》发布后，行业默认其与整车推荐目录（国家补贴）联动的情况有转机？目前不得而知。不过，作为纯电动客车技术条件的起草单位与国家新能源汽车核心政策的制定单位之一，宇通客车此番大批量布局“非白名单”电池企业公告，似乎已在用实际行动，预示着“白名单”存在的价值。

采用惠州亿鹏绝非放弃补贴资格

在294批公告公示中，新能源客车动力电池供应商均在1-4批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录之列。宇通自然明白该目录的作用力，但其动力电池供应商出现了例外——惠州亿鹏能源科技有限公司（以下简称“惠州亿鹏”）截至目前并未进入目录，按照以往的政策约束逻辑，搭载惠州亿鹏生产的动力电池无法进入新的推荐目录当中，从而不能获得补贴。采用惠州亿鹏动力电池的车型均为插电式混合动力客车，共计四款（产品型号为ZK6850CHEVPG33、ZK6850CHEVNPG33、ZK6105CHEVPG33、ZK6105CHEVNPG33）。

不过，另有线人透露，春节过后，由于新补贴政策的持续推动，客车企业正在进行车辆公告的全新布局。尤其是客车产品，因为补贴新政较原有政策变化较大，因此，根据主管部门要求，新申请公告客车的动力电池，必须重新在主管部门进行强制检测后，方可纳入推荐目录管理，并享受政策补贴。因此，从目前看，惠州亿鹏虽未进入“白名单”，但一定完成了主管部门的强制检测。

事实上，电池白名单的问题由来已久。2016年4月，工信部联合中汽中心，率先启动了《汽车动力电池行业规范条件》(简称《规范条件》)及相关“白名单”的申请工作。一时间，动力电池企业“炸开了锅”，地址国外电池企业的呼声更是愈演愈烈。

今年1月，中国汽车工业协会副秘书长许艳华在公开场合表示，与1个多月前工信部发布的《汽车动力电池行业规范条件》(征求意见稿)相比，修改版的《规范条件》将锂离子动力电池单体企业年产能门槛调低至30亿瓦时至50亿瓦时范围，此前门槛设为“不低于80亿瓦时”。同时，规范条件将提高研发、产品性能方面的要求。