如何实现动力锂电池与环境共融呢？

从年初新能源汽车新一轮补贴政策出台，到7月《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》发布，国家一系列组合拳式的利好政策，将推动我国含电动汽车在内的新能源汽车的快速发展，也必将带动动力锂电池呈现爆发式增长。可以预计，不久的将来，淘汰和废弃动力锂电池的处理将是我国不得不面临的问题，如何实现动力锂电池与环境共融，即动力锂电池的高效回收利用已成为摆在产业可持续发展面前的重要课题。

一、动力锂电池回收利用势在必行

海量的动力锂电池淘汰和处理将成为未来的重大问题。据权威机构统计，2014年1-10月，我国纯电动乘用车生产2.22万辆，同比增长7倍，插电式混合动力乘用车生产1.11万辆，同比增长20倍。电动汽车产量的增长，带动了动力电池需求量的大幅增加。由于动力锂电池报废的标准是电池容量低于80%，未来随着电动汽车的产业化和商业化，海量的动力锂电池淘汰和处理，将是电动汽车产业可持续发展必须面对的一个难题。据赛迪经智预测：到2015年，动力锂电池累计报废量将达到2-4万吨， 2020年为12-17万吨。

动力锂电池回收利用将是降低电池成本的有效途径。动力锂电池的使用寿命约为20年，汽车上的动力锂电池使用3-5年后由于电池性能下降必须更换。淘汰下来的锂电池容量在70%-80%之间的，若直接做资源化回收是极大的浪费，经过检测和处理后，可继续用于新能源分布式发电站、路灯、通讯基站等储能领域，也可用在电动场地车、游览车、高尔夫球车等低速电动车上，实现电池的梯级利用,从而降低30%-60%的电池成本。实践证明，从2007年到2012年，特斯拉通过回收利用和规模化效应，将其使用的18650圆柱电池的成本降低了约40%。

动力锂电池回收将成为缓解资源瓶颈的重要手段。废弃锂电池中通常含钴5%-15%，锂2%-7%，镍0.5%-2%，其回收再利用价值高。第一，钴、镍废料的回收技术较为成熟，拆解回收钴、镍废料已成为当前处理废旧锂电池的主要目的，特别是自今年1月印尼镍原矿出口禁令后，国际市场镍价涨幅已超过60%。第二，国外研究机构预测，电动汽车和储能市场一旦真正爆发，到2050 年，全球的金属锂需求量将达到4000万吨，而全球目前已探明锂资源总储量换算成金属锂最多4500万吨；我国的锂储量仅占世界储量的10%，全球金属锂供给捉襟见肘时，我国的锂资源危机将更加突出。

二、我国动力锂电池回收利用面临的问题与挑战

小作坊充斥动力锂电池回收利用市场。我国锂电池回收行业大企业少，90%以上的废旧锂电池都流入了没有资质的电池翻新小作坊。由于处理成本低廉，“高价回收”是他们最大的竞争优势，他们对回收的废弃锂电池进行简单处理和修复，甚至重新包装后，就回流到二手市场，造成动力锂电池市场鱼目混珠。而一些损坏或报废的动力锂电池，则处于无人回收的尴尬局面。

动力锂电池回收利用的技术仍待突破。目前，企业为平衡耗能和水污染的问题，主要采取“干、湿结合”的方法对锂电池进行拆解并回收钴、镍等贵金属。而回收碳酸锂尽管可以应对未来锂资源短缺，但当前国内外关于回收碳酸锂的研究还没有取得实质性突破，从锂电池中回收碳酸锂的成本仍是企业直接生产成本的5倍以上。

回收利用的政策环境亟待改善。首先，我国相应的管理制度对废旧电池回收利用市场的规范化发展约束力不足，缺乏具体措施，生产者、使用者和管理者以及回收者各方责任不清。其次，国外锂电池回收处理企业，可以按照废弃电池量从生产企业得到相应的处理费用，而我国的境遇正好相反，锂电池回收企业反而要向生产企业支付一定的费用。再次，由于我国新能源汽车相关企业产业链关联性较差，无论是整车企业、电池企业或者电池租赁商，都难以主动牵头研究动力电池的梯次利用。

回收利用的产业化难以形成。由于我国的锂电池缺乏统一标准，电池的构成不尽相同，甚至同一种三元材料，成分比例也存在很大的差异，从废旧锂电池中直接回收正极材料、负极材料、电解液、隔膜等高附加值的中间品商业化难度很大。中间品再利用到电池制造，也难以满足控制、批次稳定性以及一致性要求，很难形成大规模的回收再利用产业链。特斯拉正是采用同一公司、统一规格的18650电池，实现了电池回收利用的产业化。

三、对策建议

完善动力锂电池回收利用政策措施。一是制定动力锂电池回收利用管理办法，从制度上明确生产者、使用者和管理者以及回收者等各相关方的责任、权利和义务。二是出台相关的经济激励制度，如加大对电池回收的补贴，并直接返回到锂电生产企业等。三是借助各地早期示范项目中电动汽车电池逐渐进入淘汰期这一时机，组织开展动力锂电池回收利用的试点示范工作。

提高锂电池回收利用门槛，加强市场管理。一是扶持和培育我国锂电池回收利用行业的龙头企业，发挥企业的示范带动作用。二是完善动力电池回收处理企业的资质标准，强化资质管理，坚决淘汰和取缔没有资质的废弃锂电池回收企业。三是严格执行环保法律法规和相关政策，既要扶持电池回收优势企业，也要防范企业借环保的旗号骗取优惠政策的违法行为。

支持开展锂电池回收利用的技术研究。一是继续支持企业采用先进技术开展钴、镍等贵金属的回收，保证其环保和经济效益双赢。二是扶持国内研究机构和高等院校开展锂电池回收处理技术的研究，重点支持碳酸锂回收的预先研究工作。三是开展动力锂电池存储和处理的安全技术研究，以避免电动汽车废旧电池发展带来新的安全隐患。

完善锂电池标准体系促进产业化发展。健全我国的动力锂电池标准体系，从动力电池分类、电池的成分等方面，建立统一的标准和体系，提升我国电动汽车动力电池的标准化水平，为从废旧锂电池中直接回收正极材料、负极材料、电解液、隔膜等高附加值的中间品提供便利，为锂电池回收利用的商业化和规模化发展奠定基础。

据调查，在车用锂离子的成本结构中，材料成本占比接近75%，其他如劳动力成本、制造成本（如厂房、设备、能源等）、环保成本等占比不足26%。从近两年来电池上游原料的价格走向可以看出，大部分原料价格呈上升趋势，且一些矿产资源被少数国际集团所掌控，虽部分原料价格略有下降，但价格稳定性不能得到长期保证，所以通过降低原料价格来实现降低电池成本显然不现实。

虽然原料价格那以降低，但是动力电池材料成本却是可以降低的。以隔膜为例，隔膜是动力电池四大关键材料中技术壁垒最高、国产化最低的材料，如果企业生产的隔膜品质过关且能实现稳定生产和批量供货，其毛利率可达到60%以上。目前国内企业对隔膜领域的投资力度正在不断加大，高端隔膜产能也在不断增加，所以隔膜产品存在巨大的价格下降空间。随着动力电池材料市场的健康发展，市场将逐步趋于成熟，其他电池材料的价格也会有所下降。

动力电池

改善工艺生产流程 实现智能化、规模化生产

改善工艺生产流程，实现智能化、规模化生产，可以大幅度地降低电池材料和电池pack的生产成本。

2015年国务院公布了中国版的“工业4.0”战略规划《中国制造2025》，动力电池以及电池材料生产企业纷纷加入生产技术改革的行列。自动化、规模化生产不仅能有效地降低人工成本、提高工厂的生产效率和生产能力，而且能够提高材料利用率和产品合格率，要做到产品质量和产量的双提高，最终实现降低生产成本的目的。

可以说，未来动力电池的成本能否成功减半，动力电池产业链能否实现智能化、规模化生产是主要因素之一。

提高电池技术 探索新型电池材料

目前，我国动力电池以三元材料电池和磷酸铁锂电池为主，这两种电池在技术上还有很大的改进空间，电池生产企业和科研机构也在不断深入研究，以实现电池成本和性能上的改进。

此外，随着纳米技术、石墨烯等技术的不断深入研究和应用，一些新型电池材料也在不断问世。这些新型材料很有可能使动力电池在成本和性能上得以突破。