怎样进一步降低电池成本、提高电池性能呢？

新能源汽车的发展离不开动力电池，作为核心零部件，动力电池的成本占整车成本的30%~50%。一直以来，电池成本过高致使电动汽车的价格明显高于同级别燃油汽车，因此在一定程度上，新能源汽车对消费者的吸引力不足。进一步降低电池成本、提高电池性能便成为全行业的努力方向。事实上，今年电池企业面临的情况与往年有所不同，因为“骗补”事件，今年一季度新能源汽车市场所受的影响超出预期，电池企业面临着来自各方的压力。

动力电池的成本与原材料价格息息相关。今年年初，动力电池所需要的钴、镍、铜、碳酸锂等原材料价格大幅上涨。以生产三元锂电池的重要原材料碳酸锂为例，2015年碳酸锂的价格大约为5万~9万元/吨，2016年攀升至16万元/吨；另一重要原材料金属钴的价格也一路疯涨，电解钴的价格从2015年的20万元/吨，攀升至2017年近40万元/吨。　　

与正极材料价格的疯狂上涨相比，负极材料、隔膜、电解液的价格相对平稳，整体来看电池原材料价格呈现上升趋势。

除了上游原材料价格较高外，电池企业还要面对车企的压价。东风扬子江汽车总经理助理、总工程师雷洪钧直言：“整车厂将补贴退坡的压力转向动力电池企业，并且没有讨价还价的余地。”

据了解，从2017年伊始，整车厂和电池企业的博弈就已经上演。奇瑞新能源汽车市场部部长卢华平告诉记者，车企年初就在和电池企业进行艰苦地谈判，希望能够进一步降低电池价格。事实上，电池厂商的压力不只来源于成本，政策变化致使技术路线调整也给电池厂商带来了较大压力，电池厂商必须根据政策标准对电池规格、PACK方案甚至材料配方进行调整。　　

面对还可能持续上涨的原材料价格，以及不断压价的整车企业，电池企业必须找到自己的生存之道。　　某电池企业不愿具名的内部人士向《中国汽车报》记者透露：“其实应对‘两头挤’的压力，很多电池企业有自己的应对策略：一方面可以入股或自行设立原材料公司，以保证企业使用到价格最优的原材料；另一方面可以入股整车企业，打造利益共同体，减轻整车企业对自身的压力。　　

国轩高科就是其中最典型的企业，该企业一直致力于锂离子动力电池及其上下游产业的发展，2016年就已建成年产8000吨正极材料生产线，规划产能为5万吨，可保证动力电池正极材料自给自足。此外，该公司还入股北汽新能源，持有3.75%的股权，使两者的合作关系更加稳固。　　

比亚迪也在原材料领域有所布局。去年，比亚迪就公告称其将与青海盐湖工业、深圳市卓域成投资公司共同出资设立新公司青海盐湖比亚迪资源开发有限公司。新公司专门从事盐湖锂资源的开发、生产与销售，主要生产碳酸锂、氢氧化锂等产品。　　

据了解，除了上述注资入股上下游企业的方式以外，电池企业还通过技术创新、规模化生产、摊销费用的方式来降低成本。　　

对于动力电池成本降低的要求，国家层面已经制定出相关的指导意见。按照《节能与新能源汽车技术路线图》的规划，至2020年，动力电池单体成本为0.6元/Wh，系统成本为1元/Wh；至2025年，单体成本为0.5元/Wh，系统成本为0.9元/Wh；至2030年，单体成本为0.4元/Wh，系统成本为0.8元/Wh。　　

据了解，目前主流电池企业电池包的价格，相比前两年已大幅下降，目前，磷酸铁锂电池包价格大约为1.7~1.8元/Wh，三元锂电池包的价格为1.4~1.7元/Wh。业内人士认为，考虑到电池企业折旧费用和不摊销费用的减少、技术进步带来能量密度提升，从而让单位瓦时电池价格下降，2017年动力电池价格直接降幅有望超过20%。　　

需要关注的是，动力电池产能过剩已是不争事实，龙头企业雏形基本形成，价格下降幅度将远高于预期，随着下半年动力电池企业产能的释放，市场竞争将更加激烈，产品价格有进一步下降的趋势。预计2017年到2020年之间，第一梯队动力电池企业毛利率将从30%下降到20%左右。

动力电池企业要进一步降低价格也是可实现的，雷洪钧给出了一些建议：一是通过技术进步实现产能提升，对于电池企业，尤其是中小电池企业来说，从技术研发着手，提升产品合格率，是降低成本的一种有效途径；二是提高交易效率，降低交易成本，交易成本过高是动力电池企业成本高企的一个重要原因。

奇瑞新能源汽车市场部部长卢华平：有实力的电池企业仍较少

在奇瑞新能源汽车市场部部长卢华平看来，国内新能源汽车动力电池价格是在下降的，以三元锂电池为例，其价格从两三年前的2000元/kWh，下降到目前1400元/kWh左右。卢华平告诉《中国汽车报》记者，电池成本的下降根本不能追平新能源汽车补贴的下降幅度。一般通过规模化生产可以摊薄生产成本，但由于这一两年电池产能还在上升状态，很多企业还没有达产，因此，质量较好的电池仍然相对比较紧张。

卢华平认为，国内有稳定生产能力的动力电池企业仍然较少，因此这类电池企业掌握较大的话语权，车企和电池企业还在进行谈判，估计电池价格的下降幅度不会很明显。

近两年，电池企业与整车企业通常通过签订战略协议的方式，来维持电池供需的稳定状况。卢华平认为，很多整车企业为了保证电池的供给，会主动与电池企业签订协议。但随着电池产能的逐渐提升，会有更多的电池企业为了保证销量，而选择主动与整车企业合作。

比亚迪销售公司总经理助理杜国忠：规模化生产摊薄成本

比亚迪与国内一般的新能源汽车企业有所不同，不仅涉足整车制造，在动力电池领域有着更加深厚的基础和实力，其旗下的动力电池产能约为12GWh。比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠认为，汽车的生产成本都可以通过规模化生产的方式来摊薄，“当企业的产能达到5万、10万甚至20万辆，汽车的生产成本就能够明显下降。”

比亚迪在新能源汽车领域一直保持较好的态势，规模化生产不仅可以帮助其降低生产成本，电池的成本降低也能第一时间体现在整车成本方面，毕竟比亚迪电动汽车上的大部分电池仍然是自己供应。或许，比亚迪是国内受动力电池价格、质量困扰最少的企业了。

中航锂电市场部部长阮艺亮：电池价格年均降15%已是常态

中航锂电市场部部长阮艺亮谈道：“为了与新能源汽车的推广同步，去年动力电池行业出货量排名前二、三十的企业多数进行了扩产，所以包括生产设备、原材料等上游企业都出现了产能紧张的状况。”

阮艺亮表示，近两年锂电上游材料保持上涨态势，钴材料的价格上涨最剧烈，但从下游的新能源汽车企业来看，由于国家财政补贴政策退坡，电池企业的客户也提出了降价要求，下降的幅度达到了20%左右。他指出：“之前我们预计动力电池售价的降幅在8%~10%，现在看来，每年降幅超过15%已很正常，个别产品达到25%都有可能。2018年会怎么样，现在也很难预料，据我了解，有关部门正在制定非财政补贴性质的鼓励政策，以支持整个新能源汽车行业的发展。”

尽管国内每一家电池企业对价格的控制力都不尽相同，但是提升管理和扩大产能是多数电池企业的必经路径。阮艺亮表示：“我们主要是从企业内部提升管理，提升电池产能，优化设备和工艺等，以配合动力电池扩产需求。”

比克电池负责人：原材料价格上涨有炒作成分

近段时间，动力电池行业出现“下游车企倒逼降价与上游材料价格飙升”的现象，比克电池相关负责人在接受《中国汽车报》记者采访时表示，动力电池原材料的成本从2015年年底开始就有波动，呈现出上浮的状况。

该负责人表示：“最初是碳酸锂涨价，去年调到中等价位，即大家能接受的程度，2016年年底，钴的价格又随之上涨。从供需关系方面看，这并不是因为供不应求，例如2007年钴价涨到十几万元一吨，那时的原因是笔记本电脑需求量扩大，导致原材料供不应求，但实际上也是人为操作，三个月后价格下调的幅度非常大。”因此他分析认为，现在主要是厂家炒作，从整体上来看，正极材料上涨不会持续太久，5月、6月就可以看出后续的走势。

在谈到如何面对当前上下游企业“两头挤”的局面时，该负责人表示，比克会通过技术或者管理手段降低成本。他谈道：“成本控制是一个系统性的工程，比克目前主要采取技术和管理两种手段。在技术方面，我们从材料和生产多方位把控，比如在材料上，目前市场上的三元材料以‘532’为比例，即50%镍、30%钴、20%锰，而比克使用‘811’体系，相对来说，价格最高的钴材料占比最低，可以让我们从整体上控制生产成本，也让我们获得了很大的议价空间；负极材料方面，比克也在积极地推动降价，它的储备量非常可观，所以价格相对稳定。总体上，还是通过规模化采购的方式，控制原材料价格。”

该负责人介绍，此外，从生产管理上，比克为了保障产品的合格率，实现规模化经济，引进了先进的设备，精细化管理模式，包括在台湾、日本等地进行现场管理。

基于国家补贴退坡、消费者需求等现实情况，该负责人指出，电池行业成本压力巨大，在谈到未来五年的价格目标时，他表示，比克目前的电芯和pack（电池包）报价，基本处于行业中游水平，未来几年将逐步降低，最终要在2020年，使电芯和Pack价格相对2016年下降50%左右。