什么时候新能源车的价格才能下降，甚至比燃油车还便宜呢?

新能源汽车在我国的保有量已达200万辆，可以预料的是，以纯电动车为主的新能源车在不久的将来将全面取代燃油车。不过，要让新能源汽车时代全面到来，价格是一道门槛。记者留意到，当前电池占电动车成本在40%左右，也是电动车价格高企的原因之一。什么时候新能源车的价格才能下降，甚至比燃油车还便宜呢?对此，业内近期有广泛共识：最快到2020年，纯电动汽车的成本将大幅下降近四成，也就是五年后售价有望低于燃油车。

在各种补贴催动下，我国新能源汽车保有量已经超过200万辆。然而包括纯电动车在内的新能源汽车当前的售价昂贵，如果没有国家和地方补贴的话，可能会乏人问津。而且未来新能源汽车的补贴政策将逐步收紧，记者留意到，在今年6月12日开始施行的新能源补贴新政中，续航小于300公里的纯电车型补贴下调了50%之多，小于150公里续航的车型将不再享有补贴。而到2020年后，补贴政策将会彻底取消。对于这个趋势，不少消费者发出疑问：如今一辆综合续航里程在400公里以上的新能源车，补贴之后的售价相当于官方指导价的6折左右。未来没了补贴，即便车企降价，消费者所需承担的车价至少上涨30%以上，还值得选择吗?

全国乘联会秘书长崔东树表示，取消补贴是大势所趋，只有政策收紧，各家车企的真正实力才能体现。所以，即便未来补贴被彻底取消也无需担忧，随着车企将大部分精力转移到新能源汽车领域，技术的进步和大规模的量产，最终会拉低纯电动车等新能源汽车的整体售价。

记者留意到，补贴新政实施之后带来的积极效果很显著。市场上那些打着低价、续航里程极低的电动车型已经淘汰，虽然市面上大多数自主品牌新能源汽车在细节、做工、车身零部件的质量上依然存在着一些问题，但续航的提高、品质的提升，这些都是可见的进步。

调查：纯电动车为何这么贵?

新能源市场主流的纯电动汽车为何售价如此昂贵?以某自主品牌电动车为例，其燃油版车型最低的官方售价仅为7万元左右，但电动版本最低官方售价就要21万元，扣除国家和地方补贴后，其市场终端售价最低也在13万元左右。

记者留意到，同款车型电动版和燃油版的差价在5万元～8万元，主要在动力系统上。纯电动汽车最核心的单元就是电池、电机、电控。北汽新能源项目副总师罗成才表示，电动车成本恰恰受配电量影响很大。据悉，当前动力电池的电芯1kwh的成本大约1500元左右，目前市场热销的纯电动汽车电池容量大多在40~60度之间，算下来仅仅电池成本就需6万～9万元。

此外，纯电动车成本除了生产成本，还有巨大的研发成本，由于当前销量不算高，所以每辆量产纯电动汽车分担的研发成本很高。当电动车销量增加，电池成本下降了，那么纯电动车的整车售价是不是也能降低呢?答案是肯定的。

降低电池成本有多难?

记者留意到，工信部在《汽车产业中长期发展规划》中提出，“到2020年，新能源汽车动力电池系统比能量力争达到260wh/kg、成本降至1元/瓦时以下。”而《2018年中国汽车产业发展报告》更为乐观地预测，对动力电池成本的预计是到2018年底达到1元/Wh，到2025年，电池成本为0.55元/Wh。这与当前的电池成本相比，几乎是降低了三分之二。

业内专家认为，这个数据意味着在剥离补贴后，电动汽车在三五年后就能够与传统燃油车在价格上相抗衡。

记者查阅工信部数据留意到，随着技术进步及电池生产规模化，从2010年至2017年，我国动力电池成本就下降了79%。

北京理工大学机械与车辆学院副教授、中国电工技术学会电动车专业委员会委员孙立清认为，五年后续航里程在600~800km的电动车，电池成本将占整车20%～30%，加上规模化导致的研发等成本降低，因此电动车的购买价格比燃油车便宜是合理现象。

预测：未来电动车的成本能降多少?

在未来五年内，纯电动车售价低于燃油车，并不是天方夜谭。孙立清等专家认为，未来五年以纯电动汽车为主的新能源车会经历两个成本大幅下降的阶段：在2018～2019年，因为竞争加剧，产能过剩，续航里程在300km的A级车补贴后的价格将可能下探到10万元及以下;第二阶段则是2020年～2021年，新能源车补贴退出，同时新能源汽车形成规模化效应，续航里程在300km的A级车补贴后的价格将可能下探到8万元左右。

全国汽车流通协会专家表示，按照行业内自身的发展驱动和政策导向，2025年后，电动车成本将与燃油车造车成本持平，甚至售价不会高于燃油车。

宁德时代的电池专家认为，当下蓄电池技术正处于关键技术突破时期，2020年左右有望能研发出续航里程达到800~1000公里的非增程式蓄电池，届时纯电动车有望获得全面普及。

不过也有部分专家观点谨慎，认为至少要到2025年，部分电动车的价格才会比同级别燃油车便宜。

日前，诺德股份副总裁陈郁弼在高工锂电(2018)国际锂电池关键材料技术创新峰会上表示：“目前箔材越来越轻量化，锂电铜箔的材料厚度已经从9um、8um走到6um。再往下走，5um、4um的性价比已经不适合。要实现倍率的增加，充放电循环、连接性更优等方面的提升，锂电铜箔下面要走的路线就是打孔。”

需要正视的是，打孔铜箔对现在的动力电池企业来说，并不是必需品。目前动力电池企业依然使用的是NCM622或523体系的材料，并没有导入打孔铜箔的需要，否则只是徒增成本，与“降本增效”的目的背道而驰。

客观来看，未来打孔铜箔在动力电池领域的应用机会主要集中在掺硅碳的高倍率高比能量动力电池和全固态锂电池上。

以硅碳系动力电池为例，目前诸多动力电池企业难以大规模量产这款电池的主要原因是，硅碳负极首效较人造石墨低（硅碳负极首效在80%左右，石墨负极首效达90%以上），造成预嵌锂难度高，电池容量快速衰减。

为了解决上述问题，有的企业选择从补锂设备着手，向负极极片直接喷涂金属锂粉，正在研发中；也有不少企业将希望寄托于集流体材料，打孔铜箔就是其中的一款材料。