是什么原因导致电动汽车里程焦虑？影响续驶里程的因素有哪些？

随着保有量不断增长，电动汽车在高速、低温等状态下的续驶里程波动备受消费者关注。是什么原因导致里程焦虑？影响续驶里程的因素有哪些？产业各方应做出哪些改变？

续驶里程与预期里程的差异是焦虑的主因

1.传统燃油车也存在续驶里程波动现象，但电动汽车车主里程焦虑更加明显

电动汽车与燃油汽车面临同样的里程波动现象，但由于燃油车的续驶里程相对较长，一般能够超过大部分消费者心理预期，目前对燃油车里程的焦虑不明显，社会争议较小。但由于电动汽车续驶里程与消费者预期尚存差距，且里程波动较大，在部分应用场景中达不到使用要求，从而导致消费者对电动汽车里程更为敏感。

燃油车与电动汽车续驶里程波动对比

2.电动汽车实际续驶里程与测试及公布里程的差异性加剧了消费者的心理落差

一是部分厂商将理想状态下的等速续驶里程数据作为主要宣传，与实际里程存在较大差距，目前业内已经明令禁止这种行为。

二是我国能耗和排放法规引用欧洲NEDC测试体系，与我国纯电动汽车的实际行驶工况不相符，不能真实的反映出实际续驶里程。具体有以下几点原因：一是市区市郊里程分配不合理，在现行标准中城市工况占比70%，市郊占比30%，这与我国实际情况有很大差别，同时怠速比例也相差很多。二是工况测试是在常温不开空调的情况下进行的，而现实中车辆开启空调的时间很多，而且电池性能、制动回收效果也会随温度降低而下降。三是工况中减速阶段的较为缓慢，非常有利于电动汽车进行制动回收，实际使用中，汽车的减速往往更快速，制动回收不完全。

由于上述原因，与电动汽车出厂标称里程相比，不同车型随着季节变化、路况变化、车辆使用寿命变化里程均出现了不同程度的衰减，成为电动汽车产品的普遍现象。

冬季空调和行驶工况影响实际里程

1.电动汽车实际续驶里程受能量因素和能耗因素多重影响

电动汽车的续驶里程受多重因素影响，包括能量因素和能耗因素：一是车载剩余能量，电动汽车的车载剩余能量主要与电池当前状态有关；二是能耗，包括驱动用能耗和车载附件用能耗等。综合而言，电动汽车续驶里程除了与传统燃油车一样受到汽车重量、驱动系统效率、行驶工况、驾驶习惯、部分环境因素等多方面共性能耗因素影响外，由于动力电池自身化学特性，又对温度因素更加敏感，同时还受到电池材料、电池工艺、电池循环寿命与保养现状等多方面对动力电池本身能量因素影响。

综合而言，与传统燃油车相比，引起电动汽车续驶里程变化增加了以下两个因素：一是冬季空调、电池加热导致的附件能耗因素变量，二是电池储能本身特性导致的能量因素。

2.与能量因素相比，能耗因素是影响电动汽车续驶里程的主要因素

无论是从目前的用户体验、第三方测试结果数据分析来看，低温季节和高速路况两大情景下电动汽车续驶里程变化最为明显。

根据统计数据，在其他情况相同而设置单一变量的对比分析中，100-120km/h行驶时续驶里程将普遍减少约1/4-1/3，使用空调时续驶里程普遍减少1/4-1/3，而-20℃极低气温无空调情景下时续驶里程仅仅减少10%。

从EV-TEST对某电动车型的实测数据来看，极低温度下（-15℃）开空调和100km以上高速行驶是电动汽车能耗增加最多、续驶里程缩减百分比最大的应用场景，同时也可以看出，普通低温下（-7℃）不开空调时整车续驶里程没有显著缩减。

综合上述分析，与低温等情况下导致的动力电池能量因素变化相比，由空调附件能耗和高速行驶能耗导致的能耗因素才是影响电动汽车续驶里程的主要因素。

不同工况及环境对续驶里程的影响

（1）高速状态下风阻的非线性增加导致了高速续驶里程显著下降

随着汽车行驶速度的增加，滚阻呈线性增加，而风阻呈非线性增加，在电动汽车速度超过100km/h后，风阻的快速非线性增加是电动汽车行驶损耗显著增加的主要原因，此外不同坡度下需要的牵引功率变化也将降低其续驶里程。

（2）电动汽车冬季空调比夏季能耗更高，从而对续驶里程影响更大

在夏季，电动汽车的空调耗能占驱动耗能的30%左右，具体与环境温度与太阳照射强度有关，但燃油车同样需要消耗发动机能量来制冷，两者并无显著差异。

在冬季，与传统燃油车可依靠发动机排热取暖不同，电动汽车冬季空调仍然是其主要的驾驶舱供暖方式。而与夏季空调使用工况相比，冬季零下低温条件下空调需要更大能耗才能将舱内温度维持在舒适温度范围内，因而成为降低电动汽车续驶里程的最主要因素。

（3）制动能量回收、电池温度调节等因素也在一定程度上影响整车能耗

理论上制动能量能达到驱动能量的70%，正常温度下回收能量可节能20%以上，具体节能效果与工况有关。因此能量回收技术的应用也将在一定程度上改善电动汽车续驶里程。

此外电动汽车电池需要温度调节才能处在最佳的工作区域，在夏天时，传统燃油车发动机同样需要散热耗能。在冬季，电动汽车通常需要消耗7%以上的功率来加热保温，这在一定程度上也导致续驶里程略微缩短，但并不构成主要因素。

整体而言，能耗方面，燃油车与电动汽车夏季均受工况和空调制冷、动力系统冷却（发动机散热和电池散热）影响，冬季电动汽车增加了驾驶舱取暖项和电池保温项。

3.能量因素虽然并非导致续驶里程波动的主要因素，但是其决定着电动汽车的里程极限

（1）由于电池的固有特性，电动汽车影响续驶里程的能量因素比燃油车更加复杂

电池累计可释放能量的表达式如下：

其中Ut为端电压=开路电压-内阻*电流，开路电压与电池本身材料有关，内阻与电池温度和荷电状态（SOC）有关，电流则与电动汽车工况有关。Qst则是电池的标称容量。

而随着行驶里程的增加，动力电池等关键部件性能均有不同程度的下降，比如动力电池容量随使用次数衰减、一致性差异变大，也将影响电动汽车的续驶里程。因此，与传统燃油车能量因素仅由油量决定相比，电动汽车能量因素要复杂得多。

电池状态对续驶里程的影响(左图)电池内阻典型特性曲线（右图）

（2）未来电池材料技术的进步是提升电动汽车里程极限的主要因素之一

从上述表达式及对应关系可以看出，如果不考虑电动汽车工况，仅仅考虑电池本身特性，能量因素主要与电池的两方面特性曲线密切相关：一是开路电压特性曲线，二是内阻变化曲线。目前电池内阻受到温度的显著影响随着电池保温技术的不断进步正在逐步改善，而开路电压特性改善、电池使用寿命延长等方面则主要依靠未来电池材料技术的进步，这也是未来决定电动汽车里程极限的主要因素之一。

电动汽车性能不断提升 未来可期

1.电动汽车续驶里程不断提升并能满足大部分出行需求

(1）动力电池能量密度及续驶里程逐步提升

动力电池系统能量密度已经突破140Wh/kg。动力电池能量密度是影响续驶里程的一个重要因素，我国动力电池技术水平持续提升，2018年系统能量密度相对2015年提升约54%。

电动汽车里程极限逐步逼近燃油车。随着动力电池系统能量密度提升以及车辆技术的进步，我国电动乘用车的平均续驶里程已经突破300公里，部分产品能够超过400公里，且随着技术进步，满足市场出行里程需求的产品将会成为普遍现象。

我国动力电池系统能量密度提升情况

2017-2018年各级别纯电动乘用车的工况续驶里程情况

 (2）电动汽车的续驶里程基本能够满足消费者出行需求

在城市出行中，大部分居民主要以上班及日常通行为主，日行驶里程较短，根据北京交通发展研究院研究数据显示，典型城市日均行驶里程在50公里以内。而从北京出行特点来看，在普通工作日，日行驶里程低于200公里的占比为99.97%，在法定节假日，90.1%的车辆行驶在150公里以下。按照电动汽车续驶里程300公里为基准，考虑夏季与冬季的温度变化，假设里程波动为30%，综合续航能力约为210公里，仍可以满足绝大部分出行需求。

不同城市和时间段出行里程

2.部分区域和工况仍存短板，但未来可期

虽然电动汽车续驶里程能够满足大部分出行需求，但在在部分应用场景，比如极寒、城际长距离以及日行驶里程较长的运营车辆，在当前充电基础设施建设不完善、充电时间较长情况下，相对于传统燃油车仍存在短板。

然而电动汽车相对燃油车在节能环保、使用成本、动力和舒适性方面具有一定的优势，且以电动汽车为载体的自动驾驶技术更容易实现。随着产品性能提升、整车成本下降以及充电基础设施的完善，未来将适合更多场景的应用。

典型车型不同工况下的续驶里程衰减情况

首先需要明确的是，对于新能源汽车动力电池的使用寿命，一般不是用时间来衡量，而是循环使用次数。既然是一个循环，肯定是有不同的起充点和终止充电时的电量点。如果是深度充放，即0-100%的循环，此时就会得到一个实验数据。一般来说磷酸铁锂电池可以循环2000次左右，而当下的三元锂电池一般可以循环1400次左右。

当然，电池循环使用寿命还和电池工作的温度有直接的关系，以下左图代表了特斯拉电池在不同温度下的电池放电容量变化。右图则表示了不同温度下深度放电循环电池寿命的变化，图中可以非常明显的看到，电池工作在35度时的循环使用次数要明显高于55度条件的循环次数。

同时，不同循环充电时，不同的放电深度对于电池的循环使用寿命也是有非常大的影响。下图，是特斯拉电池系统不同放电深度对电池寿命的影响曲线。我们可以发现，0%-50%循环模式下，电池寿命可以做到3000次以上，而深度循环下，只有不到900次之后，就衰减到50%以下。

这里需要说明的是，国家法律规定，当电池容量衰减到80%以下时，就要强制回收，需要进行梯次再利用。

当然，深度充放电的情况下，所跑的续航里程也会更长一些，只是对于电池的衰减会更快一些。同时，平时的用车习惯对于动力电池的使用寿命也有很大的影响。

1. 不要总是进行快充，要快慢充相结合；

2. 不要经常让动力电池大电流放电：避免经常急加速和急刹车等；

3. 长时间不用时，也需要定期进行充电，避免深度馈电；

4. 避免在极寒天气下进行充放电；

5. 定期做动力电池体检，基本1年可以做一次，到正规4S店进行保养维护。

电池技术的瓶颈一直是制约新能源汽车发展的重要原因之一。如何在电池技术上取得突破，从而提高电动汽车的续航里程是汽车制造商面临的重大挑战。

据外媒报道，德国的蒂森克虏伯和戴姆勒等正在研发基于锂离子技术的电动汽车双极电池，此类优化的电池可使电动汽车的最高续航里程达1000公里，有效地解决当前的锂电池续航能力不足问题。

这项技术的参与企业是蒂森克虏伯旗下的蒂森克虏伯汽车系统工程公司、戴姆勒公司德国IAV公司和弗劳恩霍夫陶瓷技术和系统研究所共同发起，该电池项目名为EMBATT－goes－FAB，旨在研发直接集成在车辆底盘中的大型平面型锂离子电池，即电动汽车双极电池（bipolar batteries）。

通过研究规模化制造技术，推进双极电池的产业化，提高电动汽车的续航里程，项目可为电动汽车的发展提供更坚实的基础。

这一项目同时也得到了德国联邦经济和能源部（the Federal Ministry for Economic Affairs and Energy）的赞助和支持。与燃料电池类似，双极电池由串联连接的堆叠电极组成。但双极电池与传统的锂离子电池的区别在于，其电极为双极，即电池的阴极和阳极的活性材料应用于一个公共的电极载体上。

此外，双极电池芯的包装也与传统的锂离子电池不尽相同，其单个锂离子电池不再单独被包装在铝壳中，而是在一个大区域内彼此堆叠。其独特的堆叠结构省去了壳体部件和连接元件，释放的空间可用来填充更多的活性材料，帮助电池存储更多能量，延长电动汽车续航里程的同时，也节省了电动汽车的成本。

作为新一代的电池系统，该双极电池可提供长达1000公里的电动巡航里程。

在这一项目中，合作的企业将结合各自的专业领域，应对技术挑战：蒂森克虏伯汽车系统工程公司负责扩展组装技术，弗劳恩霍夫陶瓷技术和系统研究所负责以锂－镍－锰－钴氧化物和石墨作为存储材料的改进双极电极的生产，IAV公司负责电池监控系统，戴姆勒公司负责安全模拟双极电池。

据悉，项目将在第一阶段完成后，开始双极电池的量化生产。而项目所使用的双极电池应用前景光明，不仅适用于电动汽车，同时也可用作光伏系统中的分散式储能系统。

小 结

避免深度充放电，平时注意动力电池的保养，最好是随用随充，就可以最大限度的提升动力电池寿命。