为什么现在的电动汽车都没用呢？当前的电池技术真的就瓶颈了吗、
来源：未知
2019-03-22 11:57
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对目前的化学电池充电系统而言，受限于电池材质，10-30分钟的充电时间已经是技术极限，要进一步突破，达到燃油车的水准（提起油枪加油），只能指望新型电池，比如大容量电容器。
▲制动能量回收
汽油燃烧过程不可逆
对燃油车而言，能量回收的意义不是很大，因为只要车子怠速，甭管怎么回收能量都是负收益，因为从汽油变成热能，再变成动能，这个过程是不可逆的。此外，燃油车的电池容量普遍偏小，就算额外加一套笨重的能量回收系统，收回来的电能也没处放。
动能、电能、化学能可互相转化
电动汽车则完全不同，电机（电动机和发电机的结构大体相同）本身就是一个将动能和电能来回转换的装置，可逆的能量转化过程是燃油车不具备的核心优势。有了能量回收系统，刹车、下坡、滑行都可以充分回收动能，将其转化为电能，并将其重新储存在大容量电池（化学能）中，对提高续航里程大有裨益。
吉利博瑞GE：能量回收系统
目前大部分电动汽车都配有能量回收，且会分为几个回收档位。低档位或者关闭的时候，车子会跟燃油车一样正常下坡、滑行，但没有发动机制动的效果，相当于空挡；随着回收档位提高，车子滑行过程中的滞粘感会越来越强，这就是车轮在带动电机工作；最高档位时，车子滑行距离最短，一定程度上会起到刹车效果。实际上，当驾驶者踩刹车的时候，能量回收系统就会工作，一方面吸收动能，一方面也分担了刹车系统的压力。
▲电四驱系统
燃油车只有发动机一个动力源，要实现四驱就得靠复杂的四驱系统进行传动，机械损耗大，控制起来也非常麻烦，而电动汽车没有这个限制，电池只需要通过电线就可以给前/后车桥的电动机供电，从而实现电四驱。这种方式不仅传动效率高，损耗少，而且只需要控制电机的输入功率即可控制前后桥的动力分配，范围广、响应速度快，
两个电机，各自驱动前后桥
这种得天独厚的优势是燃油车没法比拟的，如果燃油车想要实现类似电动车的全时电四驱，除非配备两个发动机，分别位于前后桥，笔者见识短浅，似乎没有哪个厂商敢开这个脑洞。
什么是全时电四驱的“究极进化形态”？
雅迪：驱动电机就在后轮里
个人认为应该是轮毂电机驱动，也就是直接将电动机直接集成在车轮里面，就像路上跑的两千块左右的两轮电动车一样。这样只需要四根电线就可以直接给轮毂电机供能，四个车轮都可以独立调校扭力输出。
▲制动能量回收
汽油燃烧过程不可逆
对燃油车而言，能量回收的意义不是很大，因为只要车子怠速，甭管怎么回收能量都是负收益，因为从汽油变成热能，再变成动能，这个过程是不可逆的。此外，燃油车的电池容量普遍偏小，就算额外加一套笨重的能量回收系统，收回来的电能也没处放。
动能、电能、化学能可互相转化
电动汽车则完全不同，电机（电动机和发电机的结构大体相同）本身就是一个将动能和电能来回转换的装置，可逆的能量转化过程是燃油车不具备的核心优势。有了能量回收系统，刹车、下坡、滑行都可以充分回收动能，将其转化为电能，并将其重新储存在大容量电池（化学能）中，对提高续航里程大有裨益。
吉利博瑞GE：能量回收系统
目前大部分电动汽车都配有能量回收，且会分为几个回收档位。低档位或者关闭的时候，车子会跟燃油车一样正常下坡、滑行，但没有发动机制动的效果，相当于空挡；随着回收档位提高，车子滑行过程中的滞粘感会越来越强，这就是车轮在带动电机工作；最高档位时，车子滑行距离最短，一定程度上会起到刹车效果。实际上，当驾驶者踩刹车的时候，能量回收系统就会工作，一方面吸收动能，一方面也分担了刹车系统的压力。
▲电四驱系统
燃油车只有发动机一个动力源，要实现四驱就得靠复杂的四驱系统进行传动，机械损耗大，控制起来也非常麻烦，而电动汽车没有这个限制，电池只需要通过电线就可以给前/后车桥的电动机供电，从而实现电四驱。这种方式不仅传动效率高，损耗少，而且只需要控制电机的输入功率即可控制前后桥的动力分配，范围广、响应速度快，
两个电机，各自驱动前后桥
这种得天独厚的优势是燃油车没法比拟的，如果燃油车想要实现类似电动车的全时电四驱，除非配备两个发动机，分别位于前后桥，笔者见识短浅，似乎没有哪个厂商敢开这个脑洞。
什么是全时电四驱的“究极进化形态”？
雅迪：驱动电机就在后轮里
个人认为应该是轮毂电机驱动，也就是直接将电动机直接集成在车轮里面，就像路上跑的两千块左右的两轮电动车一样。这样只需要四根电线就可以直接给轮毂电机供能，四个车轮都可以独立调校扭力输出。
