各大车企仍需“传统燃油车和新能源汽车两手抓”
来源：宝鄂实业
2019-04-22 13:31
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3月26日，2019年新能源补贴政策正式发布，虽然补贴的金额减少，门槛提高，但在崔东树看来，这样的新能源补贴政策符合从补贴推动转向市场选择的动力转换趋势，补贴政策变化基本符合近期预期。
此外，原有的补贴政策延续期近两个月，这也让今年的补贴调整过渡期减少。他向记者坦言：“这样的政策的补贴时间段安排是重大的利好拉动，对车市的新能源车增长带来很好的增量效果。”
在市场信心充足和补贴政策落地到位的双重利好下，2019年国内新能源车发展好于预期。崔东树表示：“按照2018年新能源车120万台基础，原预测2019年新能源车160万台，目前应调整10万台增量，预计2019年的新能源汽车销量达170万台。”
虽然新能源汽车在车市寒冬中扮演了“火车头”的角色，提供了源源不断的动力，但崔东树同时提醒，各大车企仍需“传统燃油车和新能源汽车两手抓”。他认为，随着科学技术的发展，石油开采水平和转化率也有很大提高，未来石油、天然气等能源的供给或许会比预期更久远、更稳定。
“目前传统车企的核心技术优势仍在发动机、车身、底盘等，这些核心技术能带来较高的盈利。而电动车的电池、电机尚不能取代发动机的盈利效果。”崔东树说。
正如他所言，目前汽车企业的普遍情况是“传统燃油车业务挣钱，新能源汽车业务亏钱”。因此，在新能源汽车资金压力巨大的情况下，简单鼓励企业放弃挣钱的业务，全力做亏钱的事，并不符合商业逻辑和市场规律。他说：“通过双积分政策鼓励车企将燃油车和新能源汽车协同发展、优势互补，实现新能源车与传统车的合理比例结构，这样才能实现可持续发展。”
“传统燃油车与新能源车协同发展是现阶段的主流车企的必然选择。”崔东树指出，尤其在不同使用场景下，燃油车与电动车各有优势，短期内不能等效替代。
自4月1日起，我国制造业增值税下调3个百分点，在崔东树看来，这将成为车市的重大利好消息，4月乘用车零售也因此有所改善。“目前制造业各行业的价格相对稳定，进口和高端汽车官宣降价较快，有利于消费观望心态的改善，帮助高端豪华车持续走强。”
崔东树还指出，目前金融条件改善、中美贸易摩擦边际缓和、基建投资预期升温等因素有利于卡车市场改善。同时，大中型客车市场受新能源补贴政策促进，也实现了大幅增长。“一般来说，消费者的购买力是缓慢释放的，因此车市走出寒冬需要时间。相信今年推出的各项利好政策将温和推动乘用车市场的回暖。世界各国政府正在禁止使用柴油和汽油车，以遏制二氧化碳排放并减缓气候变化的影响。许多人提出的替代方案是电动汽车。然而，它们是否真如你被引导相信的那样对环境友好呢？
电动汽车仍然会因磨损的轮胎、路面和刹车片而污染空气。当然，它们仍然比汽油车更好，但并非完全清洁和绿色。电力来源是另一个问题。例如，2017年，美国只有10％的电力是产自“真正的”绿色能源，如太阳能和风能，而天然气占32％，紧随其后的是煤炭占27％。在欧洲等其他地区，统计数据可能会更好，但结论仍然相同--如果为你的新特斯拉供电的电力来自当地的煤电厂，那么它就不是一种环保型汽车。
然而，即使我们假设电源是干净的，电动汽车也还没有被广泛采用。目前全世界只有320万辆电动汽车在路上行驶。许多型号的价格都高于中产阶级或工薪阶层的人群的承受能力--碳排放降低的代价极其高昂。在美国，也存在着充电站太少、彼此距离太远的问题。
此外，用于制造电动汽车电池的材料是有限且不可再生的。目前也无法以对环境安全的方式回收锂离子电池。在所有这些因素发生变化之前，宏伟的计划毫无意义。
此外，原有的补贴政策延续期近两个月，这也让今年的补贴调整过渡期减少。他向记者坦言：“这样的政策的补贴时间段安排是重大的利好拉动，对车市的新能源车增长带来很好的增量效果。”
在市场信心充足和补贴政策落地到位的双重利好下，2019年国内新能源车发展好于预期。崔东树表示：“按照2018年新能源车120万台基础，原预测2019年新能源车160万台，目前应调整10万台增量，预计2019年的新能源汽车销量达170万台。”
虽然新能源汽车在车市寒冬中扮演了“火车头”的角色，提供了源源不断的动力，但崔东树同时提醒，各大车企仍需“传统燃油车和新能源汽车两手抓”。他认为，随着科学技术的发展，石油开采水平和转化率也有很大提高，未来石油、天然气等能源的供给或许会比预期更久远、更稳定。
“目前传统车企的核心技术优势仍在发动机、车身、底盘等，这些核心技术能带来较高的盈利。而电动车的电池、电机尚不能取代发动机的盈利效果。”崔东树说。
正如他所言，目前汽车企业的普遍情况是“传统燃油车业务挣钱，新能源汽车业务亏钱”。因此，在新能源汽车资金压力巨大的情况下，简单鼓励企业放弃挣钱的业务，全力做亏钱的事，并不符合商业逻辑和市场规律。他说：“通过双积分政策鼓励车企将燃油车和新能源汽车协同发展、优势互补，实现新能源车与传统车的合理比例结构，这样才能实现可持续发展。”
“传统燃油车与新能源车协同发展是现阶段的主流车企的必然选择。”崔东树指出，尤其在不同使用场景下，燃油车与电动车各有优势，短期内不能等效替代。
自4月1日起，我国制造业增值税下调3个百分点，在崔东树看来，这将成为车市的重大利好消息，4月乘用车零售也因此有所改善。“目前制造业各行业的价格相对稳定，进口和高端汽车官宣降价较快，有利于消费观望心态的改善，帮助高端豪华车持续走强。”
崔东树还指出，目前金融条件改善、中美贸易摩擦边际缓和、基建投资预期升温等因素有利于卡车市场改善。同时，大中型客车市场受新能源补贴政策促进，也实现了大幅增长。“一般来说，消费者的购买力是缓慢释放的，因此车市走出寒冬需要时间。相信今年推出的各项利好政策将温和推动乘用车市场的回暖。世界各国政府正在禁止使用柴油和汽油车，以遏制二氧化碳排放并减缓气候变化的影响。许多人提出的替代方案是电动汽车。然而，它们是否真如你被引导相信的那样对环境友好呢？
电动汽车仍然会因磨损的轮胎、路面和刹车片而污染空气。当然，它们仍然比汽油车更好，但并非完全清洁和绿色。电力来源是另一个问题。例如，2017年，美国只有10％的电力是产自“真正的”绿色能源，如太阳能和风能，而天然气占32％，紧随其后的是煤炭占27％。在欧洲等其他地区，统计数据可能会更好，但结论仍然相同--如果为你的新特斯拉供电的电力来自当地的煤电厂，那么它就不是一种环保型汽车。
然而，即使我们假设电源是干净的，电动汽车也还没有被广泛采用。目前全世界只有320万辆电动汽车在路上行驶。许多型号的价格都高于中产阶级或工薪阶层的人群的承受能力--碳排放降低的代价极其高昂。在美国，也存在着充电站太少、彼此距离太远的问题。
此外，用于制造电动汽车电池的材料是有限且不可再生的。目前也无法以对环境安全的方式回收锂离子电池。在所有这些因素发生变化之前，宏伟的计划毫无意义。
