氢燃料汽车的长续航、补能便利技术制高点的战略意义
来源：宝鄂实业
2019-06-13 13:16
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在纯电动汽车迎来飞跃式的发展时，万钢仍在不断强调应适时发展氢燃料电池汽车。今年三月卸任科技部部长后，万钢更是频繁在公开场合露面——六月、十一月，万钢在“氢能产业创新发展论坛”和政协双周协商座谈会上都为氢燃料电池站台。
而最近的一次，则是万钢亲自在人民日报上发文声援。
在总理“关怀”与前科技部长不遗余力的支持下，氢燃料电池在2018年获得了多次媒体关注的高峰。
截至今年12月，国内《新能源车推荐目录》上共计出现70余款氢燃料电池车型，相比去年增长超过200%。
与此同时，上海、广州、武汉、西安、杭州等十余座城市都已出台政策支持氢燃料电池汽车发展。
而资料显示，氢能源小镇与产业园、氢燃料电池整车、上游原材料项目等等，今年国内面向氢能源的投资规划已经超过了2000亿元！
一时间，氢燃料电池汽车走出冷宫，走向台前。那么，“逆袭”的氢燃料电池汽车，到底优秀在哪里？
续航充电吊打纯电动车但销量尴尬了
如今市面上见得着的氢燃料电池汽车，都采用了质子交换膜技术路线，通过一张电解质薄膜将氢气分离为氢离子与电子，氢离子穿过薄膜与氧结合生成水，而电子则绕道形成定向运动，产生电流。
应用该技术推进的汽车，堪称环保的典范，这种车排出的“尾气”——实质是水，甚至可以直接饮用。
从万钢先生的工作经历来看，他对氢燃料电池汽车显然是有感情的（值得一提的是，他在学校期间的专业方向是内燃机），但让万钢在汹涌的纯电动大潮中坚持为氢燃料电池汽车发声，除了情感，还有诸多对技术与产业的深度思考。
众所周知，纯电动汽车虽然环保，但其续航里程与充电时间成为现今燃油车车主普遍诟病的问题。
眼下，国内最优秀的纯电动汽车NEDC续航里程刚刚超过500公里，为了达到这一续航，车辆往往要搭载500-600公斤的电池组。并且，NEDC续航由于测试标准定得较松，在实际使用中续航里程常常会打个7-8折，如果面对的是高速工况，则里程衰减更多。
而在充电时间上，大部分纯电动车即使使用快充，理想情况下也需要40分钟才能将电池充到一个高容量（80%），更不用提，中国新能源车的车桩比刚刚突破4：1，无自有桩车主常常遭遇找桩难。
而氢燃料汽车能够很好地解决这两个问题。
在续航问题上，氢燃料的能量密度远高于锂电池——目前在单位体积下到达了后者的7倍。
以丰田的Mirai为例，它用两个共130L容积的圆瓶只装载了5公斤氢，驱动1.8吨的车体，但EPA续航里程已经超过了500公里，效率远超锂离子电池。
在充电问题上——对氢燃料电池汽车来说是加氢，其整个过程与加油大致相同，只需3-5分钟。而对于纯电动车来说，特斯拉的超充要满电需要近1.5个小时，就算是拼速度的换电路线，在蔚来的实际操作中，也被证明实际需要10-20分钟。
需要注意的是，纯电动车面临的续航里程（实质是电池能量密度问题）与充电时间问题，由于物理规律的限制，未来一段时间内都很难得到飞跃性的突破。
而氢燃料电池汽车相当于结合了燃油车的长续航、补能便利与纯电动车的零排放优点，可谓完美。因此，在很多业界人士看来，氢能源汽车是新能源车的终极路线。
坚持发展氢燃料电池汽车，也就被赋予了抢夺新能源技术制高点的战略意义。
然而，即便放眼全球，氢燃料汽车在乘用车市场上，其份额也小得可怜。市面上真正的氢燃料电池汽车只有丰田的Mirai、本田的Clarity、现代的ix35（现已更新为NEXO），去年一年的总销量不超过6000台。
可以说，到目前为止，全球车企在氢燃料电池乘用车上的商业探索，是失败的。原因无他——氢燃料电池轿车带来的好处，不足以抵消其购置成本与使用成本。
丰田Mirai在日本售价约35万人民币，本田的Clarity补贴前售价也超过了40万人民币——甚至害怕因为太贵卖不出去，本田对部分车辆采用了只租不卖的推广方式。
而在需要加氢的时候，日本的氢燃料电池车主会发现，分布在全日本的加氢站，没有超过100个，这意味着其开车的活动半径是高度受限的。而氢燃料电池乘用车用氢的长期成本，也不如纯电动车低廉的电价。
比便利性，氢燃料电池乘用车不如燃油车或者混动车——本田自家的雅阁锐混动车型，可是开出了一箱油1000公里的极限续航，而且还能随处加油；比长期用车成本，氢燃料电池车又比不过经济型的纯电动车——同样是日本的新能源车，日产的纯电动车聆风累计销量就已经超过了20万台。
原本是想结合燃油车与纯电动车优点的氢燃料电池乘用车，反而体现出了相对两者的劣势，被夹在中间艰难求生。
而最近的一次，则是万钢亲自在人民日报上发文声援。
在总理“关怀”与前科技部长不遗余力的支持下，氢燃料电池在2018年获得了多次媒体关注的高峰。
截至今年12月，国内《新能源车推荐目录》上共计出现70余款氢燃料电池车型，相比去年增长超过200%。
与此同时，上海、广州、武汉、西安、杭州等十余座城市都已出台政策支持氢燃料电池汽车发展。
而资料显示，氢能源小镇与产业园、氢燃料电池整车、上游原材料项目等等，今年国内面向氢能源的投资规划已经超过了2000亿元！
一时间，氢燃料电池汽车走出冷宫，走向台前。那么，“逆袭”的氢燃料电池汽车，到底优秀在哪里？
续航充电吊打纯电动车但销量尴尬了
如今市面上见得着的氢燃料电池汽车，都采用了质子交换膜技术路线，通过一张电解质薄膜将氢气分离为氢离子与电子，氢离子穿过薄膜与氧结合生成水，而电子则绕道形成定向运动，产生电流。
应用该技术推进的汽车，堪称环保的典范，这种车排出的“尾气”——实质是水，甚至可以直接饮用。
从万钢先生的工作经历来看，他对氢燃料电池汽车显然是有感情的（值得一提的是，他在学校期间的专业方向是内燃机），但让万钢在汹涌的纯电动大潮中坚持为氢燃料电池汽车发声，除了情感，还有诸多对技术与产业的深度思考。
众所周知，纯电动汽车虽然环保，但其续航里程与充电时间成为现今燃油车车主普遍诟病的问题。
眼下，国内最优秀的纯电动汽车NEDC续航里程刚刚超过500公里，为了达到这一续航，车辆往往要搭载500-600公斤的电池组。并且，NEDC续航由于测试标准定得较松，在实际使用中续航里程常常会打个7-8折，如果面对的是高速工况，则里程衰减更多。
而在充电时间上，大部分纯电动车即使使用快充，理想情况下也需要40分钟才能将电池充到一个高容量（80%），更不用提，中国新能源车的车桩比刚刚突破4：1，无自有桩车主常常遭遇找桩难。
而氢燃料汽车能够很好地解决这两个问题。
在续航问题上，氢燃料的能量密度远高于锂电池——目前在单位体积下到达了后者的7倍。
以丰田的Mirai为例，它用两个共130L容积的圆瓶只装载了5公斤氢，驱动1.8吨的车体，但EPA续航里程已经超过了500公里，效率远超锂离子电池。
在充电问题上——对氢燃料电池汽车来说是加氢，其整个过程与加油大致相同，只需3-5分钟。而对于纯电动车来说，特斯拉的超充要满电需要近1.5个小时，就算是拼速度的换电路线，在蔚来的实际操作中，也被证明实际需要10-20分钟。
需要注意的是，纯电动车面临的续航里程（实质是电池能量密度问题）与充电时间问题，由于物理规律的限制，未来一段时间内都很难得到飞跃性的突破。
而氢燃料电池汽车相当于结合了燃油车的长续航、补能便利与纯电动车的零排放优点，可谓完美。因此，在很多业界人士看来，氢能源汽车是新能源车的终极路线。
坚持发展氢燃料电池汽车，也就被赋予了抢夺新能源技术制高点的战略意义。
然而，即便放眼全球，氢燃料汽车在乘用车市场上，其份额也小得可怜。市面上真正的氢燃料电池汽车只有丰田的Mirai、本田的Clarity、现代的ix35（现已更新为NEXO），去年一年的总销量不超过6000台。
可以说，到目前为止，全球车企在氢燃料电池乘用车上的商业探索，是失败的。原因无他——氢燃料电池轿车带来的好处，不足以抵消其购置成本与使用成本。
丰田Mirai在日本售价约35万人民币，本田的Clarity补贴前售价也超过了40万人民币——甚至害怕因为太贵卖不出去，本田对部分车辆采用了只租不卖的推广方式。
而在需要加氢的时候，日本的氢燃料电池车主会发现，分布在全日本的加氢站，没有超过100个，这意味着其开车的活动半径是高度受限的。而氢燃料电池乘用车用氢的长期成本，也不如纯电动车低廉的电价。
比便利性，氢燃料电池乘用车不如燃油车或者混动车——本田自家的雅阁锐混动车型，可是开出了一箱油1000公里的极限续航，而且还能随处加油；比长期用车成本，氢燃料电池车又比不过经济型的纯电动车——同样是日本的新能源车，日产的纯电动车聆风累计销量就已经超过了20万台。
原本是想结合燃油车与纯电动车优点的氢燃料电池乘用车，反而体现出了相对两者的劣势，被夹在中间艰难求生。
