第三方动力电池供应商，如果想阻止车企进入动力电池制造领域战略/

宁德时代，将德国图灵根州埃尔夫特的动力电池产能提升到100GWh的计划，并不能从根本上打消掉德国汽车制造商自制动力电池的冲动。

第三方动力电池供应商，如果想阻止车企进入动力电池制造领域，可能的战略包括：

1.不断降价。降低动力电池采购成本，以及在BOM成本中的比例。将毛利控制在合理的水平。如果毛利太高，一定会吸引更多的资金进来。三星认为，20%也许是一个合理的毛利水平。

2.不断加快技术迭代速度。这也是整车制造商难以进入的护城河，技术的高速迭代会让这些车企，增加在动力电池领域投资失败的风险。

3.进入新的市场。如果动力电池仅仅卖给车企，则车企的话语权会很大，尤其是大的车企。如果动力电池还卖给储能产业，则意味着可以降低对汽车产业的依赖性。在这样的情况下，车企进入动力电池产业的壁垒也会更高。

4.从制造到运营。如果仅仅制造动力电池产品，护城河还是不够高。如果动力电池制造商，能够进入能源运营领域，则会形成新的进入门槛。能够一定程度上打消车企跨界进入这个产业的冲动。

2019年，对电动车企业而言，还将会继续受制于动力电池的产能瓶颈，以及优质产能供不应求下的价格高企，但这个会在2020年得以改变。所以，2019年，应该是黎明前的黑暗。

2019年，对于小的动力电池制造商，将会变得非常残酷，恐怕会更多的动力电池制造商退出市场竞争。

2019年，对于动力电池的第二梯队而言，也许是最后的一个杀出重围的窗口期。因为新能源汽车的高速发展，以及市场供给的不足，还能够带来机会。一旦宁德时代、比亚迪、三星SDI、LG化学、松下的产能大幅跟上的时候，基本上就错过了绝佳的发展窗口期。

2019年，对于动力电池巨头而言，也许是最后的还可以享受不错毛利的一年，接下来将会迎来激烈的竞争。

更加重要的是，他们需要考虑，如何应对整车企业进入动力电池制造产业，一旦这个事情发生，也就意味着：第三方动力电池供应商，或许会趋于消失。

现阶段，与这些车企合资建厂的模式，并不能阻挡这个事情的发生，反而会促进这个事情的发生。