那么，为什么整车企业会有如此大的动力进入动力电池制造业务呢？

首先，动力电池占据整车BOM成本比例非常高，占到40-50%。这将意味着整车企业，在非常困难的情况下卖掉一辆电动车，要把50%的营业额分给动力电池制造商。

其次，动力电池对整车的性能影响非常大，核心指标包括续航里程安全性，温宽，充放电速度，寿命，电动车保值率等等，这些性能都将极大地影响用户的体验，进而影响他们的购车决策。

此外，由于动力电池不断地向第三方大的供应商集中，使得OEM们在供应安全上，都没法保证。比如，大众，作为全球最大的传统汽车制造商，在动力电池领域，至少已经吃了三次大亏。

第一次，是旗下的奥迪e-tron，因为动力电池问题，而不得将大量生产出来的车型停放在租来的停车场上。第二次，LG竟然对它进行了一次10%的涨价。这几乎是闻所未闻的奇葩事件。通常情况下，是OEM要求供应商每年降价10%左右的。第三次，大众计划于SK创新联合建设动力电池工厂，遭到了LG的断供威胁，不得不作罢。

这些事情，将会更加坚定这些整车制造商，自建电芯工厂的决心。

在全球所有的汽车制造商之中，欧洲汽车制造商的危机感是最强的。关于动力电池，欧洲的政经两界，基本上已经达成共识：欧洲不能将电动车命运，交给亚洲的动力电池供应商手中。

德国的默克尔政府和法国的马克龙政府，已经分别宣布，将拿出巨额资金扶持本土的动力电池供应商的发展。德国的财政补贴是10亿欧元，法国计划拿出7亿欧元。

此外，在欧洲，发展动力电池，已经升级到欧盟委员会这样的高度进行探讨和决策。相关支持政策的出台，只是时间的问题。

对于中国的宁德时代这样动力电池巨头而言，欧洲本土的那些像Northvolt这样的竞争对手，不足为虑。最大的威胁是整车企业自制电芯。

这将会从根本上威胁他们的生存模式。

对于OEM而言，单个企业在短期之内，并不足以与像宁德时代这样的动力电池巨头抗衡。动力电池产业，是一个讲究规模优势的产业。但如果这些车企联合起来，将会形成巨大的竞争力，将会极大改变全球动力电池的格局。

宁德时代，将德国图灵根州埃尔夫特的动力电池产能提升到100GWh的计划，并不能从根本上打消掉德国汽车制造商自制动力电池的冲动。

第三方动力电池供应商，如果想阻止车企进入动力电池制造领域，可能的战略包括：

1.不断降价。降低动力电池采购成本，以及在BOM成本中的比例。将毛利控制在合理的水平。如果毛利太高，一定会吸引更多的资金进来。三星认为，20%也许是一个合理的毛利水平。

2.不断加快技术迭代速度。这也是整车制造商难以进入的护城河，技术的高速迭代会让这些车企，增加在动力电池领域投资失败的风险。

3.进入新的市场。如果动力电池仅仅卖给车企，则车企的话语权会很大，尤其是大的车企。如果动力电池还卖给储能产业，则意味着可以降低对汽车产业的依赖性。在这样的情况下，车企进入动力电池产业的壁垒也会更高。

4.从制造到运营。如果仅仅制造动力电池产品，护城河还是不够高。如果动力电池制造商，能够进入能源运营领域，则会形成新的进入门槛。能够一定程度上打消车企跨界进入这个产业的冲动。

2019年，对电动车企业而言，还将会继续受制于动力电池的产能瓶颈，以及优质产能供不应求下的价格高企，但这个会在2020年得以改变。所以，2019年，应该是黎明前的黑暗。

2019年，对于小的动力电池制造商，将会变得非常残酷，恐怕会更多的动力电池制造商退出市场竞争。

2019年，对于动力电池的第二梯队而言，也许是最后的一个杀出重围的窗口期。因为新能源汽车的高速发展，以及市场供给的不足，还能够带来机会。一旦宁德时代、比亚迪、三星SDI、LG化学、松下的产能大幅跟上的时候，基本上就错过了绝佳的发展窗口期。

2019年，对于动力电池巨头而言，也许是最后的还可以享受不错毛利的一年，接下来将会迎来激烈的竞争。

更加重要的是，他们需要考虑，如何应对整车企业进入动力电池制造产业，一旦这个事情发生，也就意味着：第三方动力电池供应商，或许会趋于消失。

现阶段，与这些车企合资建厂的模式，并不能阻挡这个事情的发生，反而会促进这个事情的发生。