不想换电池，电池坏了等同于车“报废”了。

但终归电池坏了是要修的。

部分在质保期内的车辆，车主会选择去售后网点更换电池，期间等待的时间要长达数周，甚至数月；而过了保质期的车辆，需要消费者自行购买电池。更换电池组的报价少则5、6万元，多则20多万元，电池容量越大，更换的费用越高。由于购买动力电池没有额外的政策补助，导致当前市场部分车型换一次电池的价格，接近于再买一辆新的纯电动汽车的价格。有些车主宁可换新车，也不想换电池，电池坏了等同于车“报废”了。

下表罗列了2018年新能源乘用车销量排行前十的车型及相关售后政策。

通过观察可知，目前市场上热销的新能源汽车保修政策上有两个分类：整车保修期及核心部件保修期（包含动力电池部分），且这两个保修方面都有两个限制，即购买时限和里程限制，皆以先到的期限为依据（前提符合保修规则）。整车保修期一般是3年或6年，行驶里程限制在6至15万公里之间；核心部件保修期通常是8年，行驶里程在12至15万公里之间。其中，仅比亚迪品牌售后政策中包含一项“电芯终身质保”。

这项“与众不同”的售后政策是致使比亚迪在2018年全年新能源乘用车销量占比50%的原因之一吗？答案不得而知。但可以肯定的是新能源汽车的动力电池确确实实影响着新能源汽车的销量。

针对新能源汽车动力电池的问题，可以从以下“源头”解决：

1.车企加快整合动力电池品牌的步伐。目前锂电池市场上，低端产能严重过剩，产能利用率偏低，众多中小电池厂商的产能利用率甚至不到10%。新能源车未来竞争的核心要素是产品力，整车厂商想要在新能源车的发展浪潮中有更大机会胜出，就必然要选择更高性能更高品质的动力电池。与产品性能品质更有优势的电池龙头公司合作，才能掌握致胜的战略资源。

2.车企要积极研发相应技术来保障动力电池的安全稳定性，提升电池的续航能力，没有后顾之忧才是车主购买新能源汽车的“强心剂”。2018年6月，我国正式实施的新能源汽车补贴新政，对各类新能源汽车的续航里程以及电池能量要求有了更高的提升。新政是向高续航里程倾斜的，这对于企业来说，是一场前所未有的挑战。行业内的企业要加速提高电池技术，技术无法跟上发展脚步时，只能通过售后进行弥补。只有致力提高技术水平，才能在本质上改善整车体验。

3.除上述两点，出台动力电池回收的政策在一定程度上也可以降低电池成本，改善“消费者买不起动力电池”的现象。旧电池回收的工序较复杂，成本颇高，现阶段国内动力电池回收市场规范化程度还有提高空间。如果动力电池回收体系可以完善，动力电池成本也会因此降低不少。