我们预计，这一轮政策主导的氢能和氢燃料汽车“头啖汤”行情会持续到2023年前后，此后便将是漫长的产业整固期。

当前，虽然我国政府重视氢能产业发展，将氢燃料电池汽车列为新能源汽车三大发展方向，出台了系列政策扶植培育产业链。但与同为新能源的太阳能、风能以及同为新能源汽车的混合动力、纯电动汽车相比，氢能及氢燃料电池产业化、商用化发展的基础最为薄弱。市场不相信奇迹、也极少有奇迹，我们不认为产业迭代和跨越发展阶段的奇迹会在氢能和氢燃料电池产业上发生。在其固有的三大拦路虎“低成本获取氢源、燃料电池具有经济性、完善的加氢配套体系”取得重大突破前，氢能经济和产业链都不会有激动人心的市场表现。现阶段其商业化的进程，完全取决于政府扶持的力度和决心。说白了，就是看国内的一二线城市到底有多大的财力和意愿来示范推广氢能源车。

目前上海市已经投入营运的500辆7.5吨载重氢燃料电池物流车，补贴前售价高达148万元，补贴后仍要近40万，而同等规格的柴油车只要十几万。另外，国内氢被列为危化品管理范畴，建一个加氢站涉及安监、质检、消防等多个部门的审批，审批流程远比一般的加油站复杂。统计显示，截至2018年底，我国建成的加氢站还不到100座，甚至不及日本的数量。

产业化、商业化基础薄弱而市场“一夜入夏”，我们研究团队经过分析后认为，原因可能有三个：其一，近期中央和地方政府出台了一系列的氢能产业指导性文件，在技术研发和基础设施建设等方面提供了政策支持，尤其是国家氢能联盟的成立，让一些嗅觉敏锐的资本方迅速介入进来跑马圈地，当然不少地方政府也发挥了推波助澜的作用。

其二，2019~2022年成为中国盛事周期，新中国成立70周年、全面建成小康社会和“第一个百年”战略验收年、党的二十大和冬奥会举办年，各地对于氢能源示范车的需求会集中爆发。比如，随着2022北京冬奥会的临近，主办城市张家口就加大了氢能源公交车、摆渡车的投放力度，无论是投运氢能源公交车的总数量还是其在公交车型中的占比，均为全国第一。在一些市场人士看来，这是国内氢能产业真正大爆发前的一次预演，是一碗不可多得、不容错过的头啖汤。

其三，不排除确实有一些拥有资源和技术实力的战略投资者，从自身长远发展需要，在战略性地建仓布局氢能和氢燃料电池产业。

我们预计，这一轮政策主导的氢能和氢燃料汽车“头啖汤”行情会持续到2023年前后，此后便将是漫长的产业整固期。大约到2030年前后，随着苦练内功、夯实基础的成效显现，全球氢能和氢燃料电池产业才会真正迎来“飞龙在天”的黄金时代。基于此，我们提出了本文的核心观点：既不要迟疑，也不要亢奋，让我们选择战略性建仓2030。

在此，我们也提出如下建议主张：

一、参照有关发达国家抓紧制定我国的氢能发展路线图。将氢能纳入国家能源体系，制定中长期发展战略规划及相应的阶段目标。

对当前市场炒作氢能源的虚火要保持高度警惕，既要尊重战略投资方和地方政府的积极性，又要在全国总量上进行必要的干预和调控，制止一哄而上。

二、业界应自始至终坚持问题导向，围绕氢能和氢燃料电池产业的“三大痛点”，不受市场干扰地沉下心来攻关补短板。尤其要加强与领先国家的国际交流合作，确保中国在全球氢能产业竞争中不掉队，并力争赶超第一梯队实现领跑。

三、中国氢能和燃料电池产业经过近20年的发展，现在已经构建起比较高的准入门槛。当前对于新的进入者，掌握资源优势(副产氢优先)和技术优势(在氢燃料电池领域拥有核心技术)，是构筑比较高的风险防御壁垒、可以认定为战略性布局投资的两大硬性条件。

四、国家能源集团作为国内氢能产业的领军者，在关键技术研发、行业制度架构、市场开发拓展、产业链和生态维护等方面必须挑起重担，对此国人寄予厚望。国家能源集团既有年产超过400万吨氢气的资源掌控能力(世界排名第一)，又具有能源全产业链的产业优势，还有着央企强大综合实力的背书，这种优势放眼全球也是极为难得的。因此，在除氢能源汽车制造之外的中国氢能中上游产业链，未来发展系于中国能源集团一身，这种说法虽有夸张但并不离谱。这既是机遇，更是责任。