无论是从世界领先国家的发展现状来对标，还是从国内太阳能、风能、锂电等新兴产业发展轨迹的既有经验来预判，国内氢能产业离真正

很显然，当前全球氢能产业发展依然处于初期培育阶段，氢能产业大规模商用化面临的三大难关(氢源不足、价格太高、配套缺乏)短期之内不可能有实质性的突破。因此，“氢能时代”的前景非常美好，但现在依然停留在“美梦”和“故事”的阶段。

思考与建议：风物长宜放眼量

无论是从世界领先国家的发展现状来对标，还是从国内太阳能、风能、锂电等新兴产业发展轨迹的既有经验来预判，国内氢能产业离真正的“夏花般绚烂”还很遥远，一句话：风物长宜放眼量。

当前，虽然我国政府重视氢能产业发展，将氢燃料电池汽车列为新能源汽车三大发展方向，出台了系列政策扶植培育产业链。但与同为新能源的太阳能、风能以及同为新能源汽车的混合动力、纯电动汽车相比，氢能及氢燃料电池产业化、商用化发展的基础最为薄弱。市场不相信奇迹、也极少有奇迹，我们不认为产业迭代和跨越发展阶段的奇迹会在氢能和氢燃料电池产业上发生。在其固有的三大拦路虎“低成本获取氢源、燃料电池具有经济性、完善的加氢配套体系”取得重大突破前，氢能经济和产业链都不会有激动人心的市场表现。现阶段其商业化的进程，完全取决于政府扶持的力度和决心。说白了，就是看国内的一二线城市到底有多大的财力和意愿来示范推广氢能源车。

目前上海市已经投入营运的500辆7.5吨载重氢燃料电池物流车，补贴前售价高达148万元，补贴后仍要近40万，而同等规格的柴油车只要十几万。另外，国内氢被列为危化品管理范畴，建一个加氢站涉及安监、质检、消防等多个部门的审批，审批流程远比一般的加油站复杂。统计显示，截至2018年底，我国建成的加氢站还不到100座，甚至不及日本的数量。

产业化、商业化基础薄弱而市场“一夜入夏”，我们研究团队经过分析后认为，原因可能有三个：其一，近期中央和地方政府出台了一系列的氢能产业指导性文件，在技术研发和基础设施建设等方面提供了政策支持，尤其是国家氢能联盟的成立，让一些嗅觉敏锐的资本方迅速介入进来跑马圈地，当然不少地方政府也发挥了推波助澜的作用。

其二，2019~2022年成为中国盛事周期，新中国成立70周年、全面建成小康社会和“第一个百年”战略验收年、党的二十大和冬奥会举办年，各地对于氢能源示范车的需求会集中爆发。比如，随着2022北京冬奥会的临近，主办城市张家口就加大了氢能源公交车、摆渡车的投放力度，无论是投运氢能源公交车的总数量还是其在公交车型中的占比，均为全国第一。在一些市场人士看来，这是国内氢能产业真正大爆发前的一次预演，是一碗不可多得、不容错过的头啖汤。

其三，不排除确实有一些拥有资源和技术实力的战略投资者，从自身长远发展需要，在战略性地建仓布局氢能和氢燃料电池产业。

我们预计，这一轮政策主导的氢能和氢燃料汽车“头啖汤”行情会持续到2023年前后，此后便将是漫长的产业整固期。大约到2030年前后，随着苦练内功、夯实基础的成效显现，全球氢能和氢燃料电池产业才会真正迎来“飞龙在天”的黄金时代。基于此，我们提出了本文的核心观点：既不要迟疑，也不要亢奋，让我们选择战略性建仓2030。