高能量密度拦路虎，如何跨越热失控？

首先感谢安信证券，感谢今天各位的参会者。按照安信证券这边的题目，我大概聊一下以下四个话题：第一个是最近这段时间新能源汽车频繁起火事件的深层次解读。第二个是动力电池企业如何改善电池安全性问题。第三个是当前动力电池热管理技术发展现状和竞争格局。第四个是未来新能源汽车动力电池热管理技术的发展方向。

 

首先我们讲第一个，近期新能源汽车频繁起火事件解读。

 

前段时间我简单统计过最近这段时间的起火事件。从6月份到9月份，这段时间山东、北京、上海、成都、广州、长春全部都有起火事件，而且乘用车这块，北汽、比亚迪、     威马、特斯拉、众泰、奔驰都存在起火事件。而且这些起火的电芯企业也都换了国内的顶级龙头CATL，包括比亚迪，包括力神、国轩等等。这些国内排名前三、排名前五的动力电池企业，他们的单体电芯、电池系统都出现过起火的情况。这是第一点，没有任何一家电芯企业是例外的。第二点，基本上所有主流新能源车都有起火的。第三点，起火的原因有使用飞线充电，因为飞线过热起火的，就是家用电线过热起火；有的4S店维修起火；还有一种是静止状态下，没有充电，没有碰撞起火的；还有一些是机仓混合动力，比亚迪的宋是发动机仓起火的，2月4号发生在上海虹桥；还有一些是电池系统漏水的，比如力帆刚刚上市两个月的新车，漏水起火的；9月5号在珠海是共享汽车充电过程中起火的；9月6号在北京的奔驰是行驶过程中起火的。我们可以看一下，这么多起火的现象，我刚才也说了，所有电芯厂都没有置身事外，所有的主机厂也都没有置身事外，不是说豪车就一定不起火，特斯拉也有的。

 

起火的原因也是很多种，不一定是电池，这个要跟大家说一下，不一定是电池。首先第一点要注意，大家要注意新能源汽车不一定怪在电池头上，也有可能是发动机的原因，也有可能是外界因素碰撞导致的。当然，在我们这么多车型乘用车起火事件里，我们找了很多数据材料，包括网上咨询的，也有我们从企业内部人士问的，我们得到两个消息，假如电池系统起火，有两个主要原因：一个是过充，第二个是电池系统内部短路。我们找到这两个主原因，可以有针对性的针对这两个失效的模式进行分析。

 

我介绍一下对于电池系统起火来讲，主要是过充和电池系统内部短路引起的。因为接下来在上市新能源汽车过程中，作为主机厂，我们要引导客户，让消费者知道绝对不允许飞线充电，不允许用家用的220V插头来充电。我们随车附带充电桩，严格按照随车附带的慢充桩来充电，不可以用楼上吊个插座下来充电，这种情况是非常危险的。无论是吉利，还是另外一家企业上汽，都有因为飞线导致新能源车起火的情况，其实车没有问题，是客户使用不当。

 

接下来讲一下整车和电芯企业如何改善动力电池的安全性。其实动力电池热失控的话，最终表现结果都是电池起火爆炸了。但是它怎么起火爆炸了的，它是有三个因素导致的。

 

第一个触发因素是机械失效或机械滥用：比如说碰撞、挤压、针刺等，针刺主要是电池包在底部磕底了，底部有个石块，把底部磕破，伤到电池里面；挤压主要是车磕底没有磕破壳，肉眼看不出来，感觉没什么问题，其实内部电芯已经受到了挤压，这都属于机械失效模式。机械失效一般会引起两种情况，第一种是电池壳体受损引发密封失效，这是一个长期的隐患。你可能肉眼感觉没什么问题，继续用，但是这个时候很有可能壳体密封已经失效了，会漏水。第二种是壳体直接引发刺破，内短路，也有可能外短路，也有可能直接把正负极挤到一起打火，因为正负极一旦接触会打火。

 

第二个触发因素是电气失效，所谓电气失效是什么意思？不光是高压电气失效，还有可能是低压电气失效。我给大家解释一下，电池包里边除了300伏高压电压以外，还有12V的系统，比如12V的BMS，大巴里面是24伏的，我们叫电池管理系统，这是低压的，这种情况也会失效。高压失效一般主要是内部高压线磨损，或者是机械因素导致高压线被挤压短路，还有高压继电器粘连，这几种情况是高压失效。低压失效一般是BMS失效。高低压的失效导致的后果有两种：第一个是没有办法停止充电或者放电，比如说BMS失效，这个时候电池厂想停止充电或想停止放电，没有办法停止，它会一直放或者一直充，这是低压电气失效；还有一种情况是正负之间短路，这种是高压失效引起的。

 

第三个触发因素是热滥用，或者叫热失控。无论机械失效还是电气失效，最终都会引起热失控。热失控的话又有几种原因：可能是因为电池内部有锂晶枝生长；可能是电芯被挤压或者电池过充过放；可能是电池失去了冷却，不是说电池没有冷却系统，是因为有些冷却系统设计的不够好，导致某几个电芯没有得到充分的冷却；最后还可能是加热失控，有人说为什么会出现加热失控的情况，我们知道现在很多车可能没有冷却，但一定会有加热，为了应对中国的北方，在长江以北冬天还是比较冷的，这个时候电池需要加热才能够正常的充放电，充电需要加热，这个时候加热做不好的话，会出现加热失控的情况，不断的把电池加热，会出现这种情况。所以电池失效有三种模式：机械失效、电气失效和热失效。

 

那么这三种失效模式，我们如何来改进呢？首先要依靠标准，不能随便自己改进，随便自己改进是没有人认可的，尤其在中国，做事情一要看政策，二要看标准。关于电池安全这块有没有标准呢，其实有很多。我现在给大家介绍一下，我们电池起火之后，我们有没有办法把它灭火呢？有，而且有灭火的标准。我们看一下灭火标准有哪几个。首先灭火的标准有三个，但是这三个都不是国标。这三个都是普通的行业标准：JT/T325、 JT/T 888、 JT/T 1026，而且这些灭火标准针对的都是纯电动的城市客车或者公交车。这是为什么目前动力电池箱专用灭火装置在客车上用的原因，因为目前只有客车有这个要求，而且有这个标准，乘用车没有。那么国标里面有一个要求，是GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》里面，规定车长大于6m的纯电动的客车或者插电混动的客车，应能监测动力电池工作状态并在发现异常情形时报警，且报警后5分钟之内电池外部不能起火爆炸。在新的修改版的国标里面，2018年1月24号，工信部发布了一个电动客车安全要求，主要是要求电动客车需要针对动力电池系统增加自动灭火装置。所以目前有几个做自动灭火装置的企业，他们目前定单量还是蛮大的，比如烟台的创维，杭州的一家华神，南京还有一家，这几家做了很多电动客车的灭火箱，电动客车这块是有一定市场的，因为国家有要求。

 

因为汽车要想起火，必须温度达到一定的程度，电池温度要足够高，电池才会热失控，所以假如我们事先能够把电池温度压制下来，或者事先能够监控电池的温度，在它快要到达失控阈值之前就报警，不就可以了吗？这有没有国家标准来要求呢，其实这块是比较可惜的，无论是中国还是全世界，都没有规定客车或者乘用车电池系统运行区间和温差，但是有些企业是有的。一个是中央企业电动车产业联盟有个联盟标准：YQLM-2013《纯电动乘用车快换电池箱通用技术要求》。第二个是国家电网的企标：Q/GDW686-2011《纯电动客车快换电池箱通用技术要求》里面规定了电池要在-20到55度（放电范围），0-45度（充电）温度范围内安全运行，还规定了温差不能大于5度。这个标准其实现在我们目前有借鉴。一般要求乘用车在冷却模式下温差不能超过5度，电池系统能够正常运行的温度一般是在-20到55度。为什么会有这个温度要求，其实很多人参考了国家电网在2011年这个要求。只不过上边两个要求，无论是国家电网、还是央企联盟，他们要求都是针对快换系统的，而目前大家知道，其实快换这个市场是非常小的，快换只有在某些局部区域、局部的市场模式下有实现的可能性。我个人是不太看好快换这个市场。尤其在纯电动的乘用车，这个最大的市场，快换基本是不可能实现的。所以目前来讲，对于电池系统的温度区间还有温差要求，其实是没有一个强制性的国标的，也没有一个全球标准可供参考。

 

接下来国家对电池安全主要做了哪些工作：还是2018年1月24号工信部发布的《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求（征求意见稿）》我们简称征求意见稿。这个征求意见稿里面，增加了对电力电池系统进行热失控和热扩散的要求。相比之前讨论的标准，最终的征求意见稿增加了对动力电池系统进行热失控及热扩散测试的要求，且推荐的热失控触发方法是对电芯单体进行加热和针刺，而且取消了过充触发热失控；因为现在电芯单体有一个OSD防过充的装置。这个OSD在进行过充的时候，会导致没有办法触发热失控，所以取消了用过充来触发热失控的方法，而用加热和针刺可以实现的。另外需要注意的是，征求意见稿对电芯单体的安全要求只有六项，不是七项，之前最早的国标GB/T 31485里面对单体的要求是七项，新的征求意见稿取消了单体的针刺要求。为什么取消？因为所有的电芯都过不了。无论比亚迪、CATL、三星、LG都过不了。都过不了的要求就没有必要，因为大家都过不了就没有存在的意义，所以在征求意见稿里面把针刺取消了。

 

以上说的都是电芯单体，国家对整包是怎么要求的呢？征求意见稿里面对电池系统的安全要求是这样规定的：首先规定了什么是安全，什么是危险。危险定义是这样的，第一电池包不能出现泄露，泄露会导致高压安全、绝缘失效或间接造成电池起火等。第二是电池不能够起火，起火会烧伤人体。第三是爆炸。第四个是电击，电击主要对整车来讲的，因为电池系统因为短路导致整车失效有电，人一摸就会电击。然后，在我们设计电动汽车电池系统和单体的时候，怎样提高安全性呢？国家征求意见稿里提供了原则性的指导意见：第一条是这样规定的，首先如有可能，优先使用安全性高的材料，尽量避免使用容易出现绝缘失效、热失控或燃烧起火的材料，意思就是说大家在选电芯的时候尽量选安全性高的电芯，或者安全性高的化学体系的电芯，你可以选磷酸铁锂，也可以选三元，三元可以选333的体系，可以选523的体系，但慎重选811的体系，因为811的三元电芯目前还是相当的危险，安全性还是要稍微低点。

 

第二个，避免使用容易出现绝缘失效、热失控或燃烧起火的材料。主要是说大家选的材料尽量是阻燃的或者是不燃烧的。我们目前的做法或者行业的做法是什么呢，第一我们会在整包内部加一层叫做防火隔热材料，注意是防火隔热材料，而不是隔热防火材料，这个材料防火为主，隔热为辅，主要材料是用陶瓷纤维板，或者是硅酸铝的防火材料，这些材料防火性能比较好，纳米气溶胶也可以，防火性能好一些，隔热性能也有一些。

 

征求意见稿第二个原则是，如果无法实现以上的原则，那么需要制定防护措施，减少或消除危险发生的可能性。这条主要是对整车来讲的。假如你选的电池是三元，这个时候电池系统已经做了各种防护措施之后，你认为还是没有办法保证电池包的安全，那么这个时候我们在车上想办法。也就是说我们设计这个车架子的时候，车两边用大梁，前端用横梁，包括电池底部用铝塑板等等，从整车角度保护好电池，让碰撞的时候，尽可能这个包的损伤小一些。比如现在所有的车外部都有PVC材料，防止磕底的底护板等等，这都是从整车角度保护电池系统。

 

下面我们讲一下目前动力电池热管理技术发展现状和竞争格局。

 

目前对于纯电动汽车动力电池热管理系统，技术方向一般有七种。一是自然冷却，二是强迫风冷，三是液冷，四是直冷，五是加蓄热材料，六是浸没式冷却，七是半导体制冷。这七种方式基本都有量产项目。自然冷却大家都知道，早期的比亚迪、上汽的ERX5，包括吉利早期帝豪EV350，很多是自然冷却的。风冷的电池包主要是早期江淮和奇瑞使用，现在国内已经没有了。液冷形式，比如说帝豪EV450、广汽GE3&530，以及通用的Bolt，他们都是液冷的，包括最热的特斯拉，现在互联网造车企业，蔚来、爱驰、小鹏、威马全部都是液冷电池系统。直冷目前主要是宝马和奔驰使用，因为这个技术比较难，国内企业目前掌握的不多，最早研究的只有广汽。加蓄热材料这块，目前主要是示范性的项目，目前量产的还没有。在小电池包上我见过加蓄热的，我们已经忽略不计了。浸没式冷却，你可以理解为电池系统放在油里面，硅油或者是变压器油都是可以的。最常见的是微宏动力在采用浸没式冷却，给大巴在用。当然目前微宏也在往液冷方向转型，浸没式冷却在动力电池方向上是不太适合的，因为体积和重量比较大。 半导体冷却，早期在7年前我为华为做过一些半导体冷却电池箱的项目，另外美国的有个半导体冷却在给48V做推广，但是目前因为半导体冷却这块成本比较高，制冷效率比较低，适用场合受到严重的限制。

 

这些技术方案里面，目前国内比较火热的，或者国内往前推进的方向是液冷，因为自然冷却无法解决电池快充的问题，因为快充的时候，电池发热量相当巨大，电池温度会升的非常高。液冷包括液冷板、水泵、导热材料、液体管路等等。电子水泵这块的话国内代表企业主要有：江苏超力、标立、三花、盾安、深鹏等。皮尔博格、博格华纳等企业价格比较贵，一般国内企业很少有用的，国内企业用的比较多的是标立、西峡、江苏超力等，三花也在进攻这个市场。

而液冷板并不是什么新技术，是用成型工艺制造一种新的产品，其实就是一个散热器。这块代表性厂商，主要有法雷奥、德纳、纳百川、浙江银轮、马勒贝洱、三花等。我是在2011年在CATL开始做电池液冷系统的时候引入的供应商是纳百川，纳百川获得了很多的定单，银轮也获得很多广汽的项目，法雷奥也有一部分项目。目前液冷板这块国内主要就是银轮、法雷奥、纳百川、三花这些企业在做，吉利找的是一些小企业。

 

液体管路这块，大家都知道传统汽车也有很多液冷管路，主要是橡胶管，比如中鼎等等，这些企业做橡胶管为主的。去年纯电动车对整车质量要求很高，大家不断的做整车轻量化，尼龙管是一个技术方向。尼龙管代表厂商是亚大、VOSS、安徽中鼎、弗兰科希，弗兰科希主要是因为给蔚来和特斯拉供尼龙管。

 

导热材料这一块，厂商也是非常多的。我们举个例子，比如说国际厂商比较有名的有：汉高、贝格斯、信越、道康宁等。国内这块有金腾达、三元，还有其他一些小厂。现状是这样的：早期CATL这边是金腾达的定单最多，金腾达间接的给吉利和宇通供了不少件，包括后面有广汽的。现在广汽的插电混动都是金腾达的导热垫。金腾达也因此进入了很多国内造车新势力的视野，比如蔚来、爱驰，还有前途K50，都是金腾达的导热垫。北汽这边目前据我所知是深圳博恩在供。长安目前还在选，目前还没有定下来。

 

电池冷却器因为跟阀比较紧密，所以三花、银轮也在做，三花抢了很多市场，东洋也在紧密的开发。混动汽车还有三通阀，目前还是蓝海，做的人比较少。主要是三花和一家西班牙企业，国内目前就是三花，基本属于蓝海市场。电子膨胀阀这块主要是三花、盾安在做，国内这两家垄断了全球市场，包括国内市场。电池加热器，目前是国外垄断的，两个都是德国企业，国内能做的是东方电气。

 

下面简单说一下价格。电子水泵一般情况下37-55W价格在200元，90W大概380元。导热材料目前已经是一个杀价的市场了，杀的非常凶狠。三通阀主要是三花来做，三花是180左右一个，还有降价空间。电子膨胀阀有两种价格，一种380的，380价格是带控制器的，还有不带控制器的180一个，价格悬殊很大。电池加速器韦巴斯特是最贵的，韦巴斯特早期卖给我们，在2015年的时候是2400块一个，现在已经降到1800了。埃贝赫便宜很多，埃贝赫应该在1300块左右。东方电气现在价格已经做到1000块左右了，都在往下降。

 

目前动力电池系统的现状：第一个，大部分电芯企业没有办法提供准确的热特性。2012年之前国内没有任何一家确保电芯的热特性的。我在2012年到2013年的时候，是国内第一个设计了电芯准确的调热系数、比热容，包括发热功率，这块我们是测试完的，有准确的数据。当然随着电芯不断的更新换代，基准数据也要重新测量。第二个，电池的管理系统技术在上了液冷和直冷的方向推进，自然冷却也是保留了一部分市场。第三个，电池系统目前采用的关键零部件，主要是管路、尼龙管和导热材料，包括保温材料，这三个东西行业是比较混乱的，每个客户的标准不太统一，尚未出现一个明显的占地优势企业，目前没有出现所谓的马太效应，强者恒强，而是目前处于战国时代，群雄竞争。

 

未来动力电池发展方向：从两点来考虑。第一点是低成本是整车厂追求的方向，主机厂对这方面没有底线。从成本角度考虑，第一个，尼龙管会逐渐代替橡胶管。尼龙管不是贵吗，不是的，因为尼龙管管壁薄，算总价钱是重量乘以单价的，橡胶管重，其实尼龙管比橡胶管要便宜。第二，导热材料，国内目前在追求高导热、低成本、低密度的高热材料。第三点是液冷，尽量做成一体成型的冷板，可以减少冷板的数量，加工成本占比就会少，所以冷板在尽量往大的方向去走。

 

对纯电动乘用车来讲，低端车一般是用自然冷却的，电池功率不要太高就没有问题。对于高端车型，一般是用液冷或直冷，不然的话这个车型就失去了竞争力，尤其在快充的时候，快充非常能够体现车企业电池热管理系统的水平的。对于电混动的电动车，以直冷为发展方向。液冷都不会用了，因为直冷性能更好，成本更低，当然会趋向这种发展方向。当然这个技术比较难，但是我们现在已经攻克这种技术了。

 

对于公交车而言，纯电动公交车也会有两种方向。插电混动不会是公交车的方向，公交车的方向是纯电动的。对于比如比亚迪的K8、K9，有300度电或150度电，可以一天都没有问题，跑一天晚上回去慢充，这个车不需要液冷，自然冷却就可以了。但有些车是需要液冷的，宇通的快充大巴是需要液冷的，非快充的大巴自然冷却。对于纯电动出租车或者共享EV来讲，自然冷却比较合适，他们可以使用快换，在纯电动出租车和共享汽车上面有市场。不同的车型和市场用不同的技术和发展方向。   

02

电新行业观点

 

消费市加速，看好9月及Q4行情：根2018年9月11日，中汽协发布2018年8月新能源汽车产销量数据：8月产销量分别为9.9万辆和10.1万辆，同比分别增加39%和49.5%，环比分别增加9.9%和20.9%。8月份纯电动汽车产销量分别为6.1万辆和6.2万辆。插电混动汽车产销量分别为2.7万辆与2.8万辆。今年1-8月，新能源汽车销量累计达60.1万辆，同比累计增长达88%。此外，今年1-8月累计产量达60.7万辆，同比增速达75.4%。8月份整体产销均取得增长，销量增速明显大于产量增速，存在去库存现象，面对传统旺季Q4，行业排产会在持续提升。随着车企下半年陆续投入新的纯电动车型，我们预计9月的销量数据将再次环比上涨，全年乘用车的销量100-110万辆值得期待，锂电池装机在45-50Gwh之间。Q3预计电池装机达到18Gwh以上，强烈看好Q4的新能源车行情。

 

部委支持新能源车下乡。工信部回复人大代表提出的在有条件的农村地区大力推动新能源汽车替代传统能源汽车，为实现高效发展清洁发展提供支撑并将在下一步积极配合相关部门，大力实施乡村振兴战略，探索在农村地区大力推广应用新能源汽车，充分利用区域水能、太阳能等资源，共同推动打造新能源“示范村”、新能源“示范镇”。农村区域广潜在需求量大且应用约束条件少，现有低速电动车有望升级到A00级，进一步激发新能源车需求。

 

蔚来登陆纽交所，对新能源造车势力带来积极作用。蔚来汽车于北京时间9月12日晚在纽交所正式上市，证券代码为“NIO”。蔚来IPO的最终发行价定为6.25美元/股，位于此前公布发行价区间6.25-8.25美元的下限，以发行1.6亿股ADS计算，最高募金额度为15.18亿美元，估值约为64亿美元。蔚来汽车也由此成为中国新能源车企赴美上市第一股，是2010年继特斯拉之后第二家在美上市的大型电动车企业。蔚来汽车的赴美上市，融资支持公司新能源汽车发展，对整个新能源汽车行业的造车势力及产业链带来积极的示范作用。

 

■下半年关注三大主线：

1）集中化：动力电池环节，在技术、客户、成本的多重壁垒下，龙头的集中度持续提升。尽管当前行业整体盈利能力有所下滑，但预计随着能量密度的提升和原材料成本的下降，锂电企业毛利率将在19年筑底回升。当前时点看好抗压能力更强的锂电龙头，重点推荐：宁德时代、亿纬锂能。

2）高镍化：高镍化有助于降低原材料成本、提升电池能量密度、车辆续航里程以获取高补贴，是产业中重点关注命题。当前NCM811研发进展略超预期，18/19年有望成为高镍三元的超额利润年。重点推荐：杉杉股份、当升科技、新宙邦等。

3）全球化：随着锂电池产业链向中国的转移，以及下游整车市场的全球化融合，本土中游企业迎来历史机遇。当前，最为核心的锂电池环节，宁德时代已经进入全球供应链中；负极和电解液环节中国产量占比分别达71%和67%，龙头企业已对LG、三星、松下、索尼等多家核心外资企业实现配套；核心部件环节如继电器、热管理系统等已有中国企业形成全球配套，竞争格局良好。重点推荐：璞泰来、宏发股份、新宙邦、三花智控、旭升股份、星源材质等。

 

■风险提示：补贴退坡超预期、上游原材料价格高企、中游行业竞争加剧。

03

汽车行业观点

各位投资人好，汇报一下我们对于近期新能源车起火事件的一些简单看法。近期电车起火的事件屡见报端，引发了公众的普遍担心，究其根源，责任主体主要在车企和电池厂。我们认为今年密集发生的起火事件将促使车企未来在采购策略、市场份额、车型结构和热管理等方面的改变。

 

站在下游的角度来看，车企通常都是比较保守的，安全始终是传统车企最为关心的问题之一，要不是今年高端优质产能，如宁德时代和比亚迪的电池产能都很紧缺，汽车厂商是不太会转而采购那么多二三线电池厂商的电池的，所以一旦明后年宁德时代和比亚迪加速扩产，以及比亚迪开始对外供应，高端优质产能得以释放，我相信会有很多的汽车厂商选择优先采购两大一线电池厂的电池，今年发生的这么多起着火事件将成为电芯市场集中度加速提升的导火索。此外，我们可以发现，新闻爆出的起火事件，多是一些二三线的汽车厂商和A00级等低端电动车，接二连三的事件或将促使消费者选择国内主流厂商，此外A0级和A级车的安全性相对较高些，也会促使消费者用脚投票，从汽车之家近期的重点车型询单量来看，A级车的询单量也明显比A00高，未来我们认为两者的差距会进一步拉大。不仅如此，我们看到近期磷酸铁锂的电池的能量密度也取得了突破，2020年后随着补贴退出后，政策对电池类型的引导作用趋弱后，磷酸铁锂的技术安全性相对更好，可能会重返市场。此外，从热管理系统角度来看，我们认为也会加速向液冷系统、强化热管理控制系统研发和加速向优质企业采购热管理系统等转变，热管理系统有望迎来快速发展期，建议关注银轮股份、三花智控（家电覆盖）等。

 

标的上，我们继续推荐比亚迪，逻辑仍然是看今年新能源乘用车的爆发和传统乘用车的反转，催化剂主要是未来两个月销量的快速提升和电池外供加速推进等事件催化。

 

风险提示：新能源汽车销量不及预期；下游价格战超预期。

 

 

04

有色行业观点

1、价格表现：电钴报价继续稳步小幅上涨，硫酸钴连续持平，四钴小幅下跌

1）从MB报价体系看，5月2日，MB钴 Low-Low报价（低等级钴低端报价）从43.7美元/磅降至43.5美元/磅，开启了MB钴价连涨两年之后的跌价之路。8月31日，MB低等级钴报价33(0)-33.6 (0)美元/磅，高等级钴报价32.9(+0.35)-34(+0.45)美元/磅，这意味着MB报价体系开始企稳回升。到最近一次报价，9月14日MB低等级钴报33.35-34.1美元/磅（+1%），MB高等级钴报33.45-34.35美元/磅。综合来看，8月31日到9月14日，MB低-低报价涨幅1.06%，MB高-低报价涨幅2.38%。

 

2）从国内亚洲金属网报价体系看，国内电解钴早MB钴半个月见顶，在4月17日从68万元/吨下调至67.2万，开启下跌之路，并于8月22日开始由46.5万元/吨企稳反弹至47万元/吨，整体跌幅31.6%。8月31日，亚洲金属网电钴报价升至47.5万元/吨，与MB价格在当天的上调走势开始同步。到9月14日，国内电钴报价上涨2.13%。

 

3）最近一周的边际变化看，电钴价格继续小幅上涨，MB高级钴上涨0.4%，低级钴继续持平，国内金属钴价格涨幅为1.05%；硫酸钴价格连续四周持平，草根调研价格已经开始有所恢复升；四氧化三钴由于3C产品消费需求比较疲弱，四钴本周下跌了1.45%

 

2、电解钴拐点已至，稳步上涨可期

旺季补库有望持续带动MB价格上行，国内电钴价格面临修复倒挂，反弹幅度可能超越MB价格。

1）库存低：6-8月一般是海外市场传统的夏休淡季，尤其是在价格处于持续下跌过程中，基本都采取耗用现有库存的策略，目前库存已处于低点；贸易商在此期间多采取背对背方式不承担价格风险，库存较低。而国内电钴库存在出口盈利矿口开启后出现持续去库状态。

2）旺季来临补库需求提升。随着9月份夏休逐渐结束，高温合金、硬质合金等下游厂商对电钴采购将逐渐热络，8月中下旬开始，我们已观察到MB成交量已在明显扩大。

3）垄断厂商挺价诉求强烈。嘉能可等欧美龙头厂商的长协价协商通常在每年的9月份开始到次年年初，在库存低、旺季补库的背景下，难以想象垄断厂商不在当前采取挺价甚至涨价的策略。实际上，当前MB价格的上涨，垄断厂商诉求带来的影响成分较重。

 

3、8月硫酸钴销量环比大增41%，旺季逻辑得到印证，静待钴盐价格拐点

以上我们讨论的是电钴市场在年底之前的趋势。但考虑到MB钴报价只是针对海外电钴的报价，钴盐没有MB海外报价（钴盐的主要市场在国内，MB已推出中国硫酸钴报价），在钴盐层面并不具备一个国内外充分套利的报价机制；而电钴的下游主要是高温合金、硬质合金等传统应用，占全球钴市场需求在30%以内，当前的报价提升能否真正撬动占比70%左右的钴盐市场，尤其是占比35%的四氧化三钴（对应钴酸锂电池）、15%左右的硫酸钴（对应动力电池）市场呢？答案是肯定的，但需要一个传导过程。

 

1）钴价国内外倒挂的逻辑对钴盐也同样适用。目前国外进口原料生产钴盐也同样处于亏损状态，二季度我们明确看到了国内硫酸钴月度产量的环比显著下降，随着国内原料逐渐耗尽，尤其是进口依存度高的国内冶炼厂，将不得不采购海外高价原料，边际上的亏损的厂商增多，将进一步抑制国内钴盐的产量。

 

2）电钴价格上涨，也会带动钴盐价格。当前硫酸钴、四钴价格与金属钴价格的比值已处于较低位置，随着电钴相较钴盐溢价提升，电钴对钴盐的带动会愈发明显。

 

3）前期去库的压力正在趋于缓解，但中上游的库存仍有一定压力。

A、今年4月初至今的钴价大跌，实际上硫酸钴、四钴等钴盐的价格跌幅分别为37%和32%，跌幅高过电钴的30%，很大原因是钴盐市场此前所积累的去库压力大于电钴。经过从2016年下半年到2018Q1将近2年时间的钴价上涨，产业内囤货的资金链已到非常紧绷的程度，本身就需要适当去库回笼资金，再加上国内去杠杆压力持续增大，Q2淡季又对去库无法提供强劲的需求支撑，从而导致接下来价格崩塌以及严重的库存甩货现象。但是站在目前时点，前期去库带来的现金流已较大程度缓解钴企业的资金状况，国内严峻的去杠杆形势也出现较大的缓和，这使得进一步去库存的压力趋于缓解。

 

B、但目前看，钴盐产业链库存仍有一定压力，开工率下降也为涨价带来的供应响应带来余地。当前下游正极材料厂商库存已经很低，基本维持在半个月左右的库存，处于随用随买的状态，库存压力主要在中上游。一是国内钴企业在刚果金的自有矿山、民采矿的出矿和粗钴冶炼厂的钴原料投产积极推进，二是国内钴冶炼厂的钴盐销量在5-7月出现明显放缓（相对来说，国内电钴、钴粉销量较为平稳），产成品出现堆积情况，虽然在价格下跌过程中产成品库存有所去化，但仍未降至极端低的水平。三是Q2、Q3钴盐厂开工率出现明显下降，7月份国内硫酸钴、四钴产量同比下滑23%和16%，这其实是为钴价上涨带来的供应响应带来余地。

 

4、2018年初至今3C消费整体较弱，旺季补库强度有待观察。2018年8月，国内手机市场出货量3259.5万部，同比下降20.9%,环比下降11.8%; 2018年1-8月，国内手机市场出货量2.66亿部，同比下降17.7%，Q3、Q4旺季补库强度有待观察。

 

5、钴盐新能源车下游在7月下旬已经迎来订单好转，8月份硫酸钴销量环比增长41%，静待钴盐势起。我们的调研表明，7月下旬以来国内主力钴盐厂商的订单即迎来的显著好转，8月份订单环比已有10%-20%的增长，这与下游的排产量向好的情况是相符合的。根据亚洲金属网最新的中国硫酸钴和钴粉的月度销量同比，8月份的环比增幅分别是41%和35%，确实出现环比明显增长。从电池厂的排产情况看，前十家企业的整体排产提升大致在20%多，Top2两家产能从8月份开始已经满产；从正极材料厂排产看，当升和长远锂科9月份达到满产状态，杉杉暂时还没有达到满产。我们认为，Q4是3C、新能源汽车产业的旺季，随着旺季需求的逐步来临，加上电钴涨价的带动，将带动国内钴盐库存进一步下行，钴盐价格有望迎来明确的反弹行情。

 

风险提示：钴价大幅下跌、新能源车销量低于预期等

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机械行业观点

各位投资者大家好， 近期我们认为锂电设备行业的利好因素集聚，龙头厂商的风险因素逐步消除，估值进入较低区间，可以适当布局。

 

首先，今年上半年的“订单荒”基本结束。前段时间，宁德时代进行了设备招标采购。先导智能、赢合科技、浩能科技、新嘉拓、大族激光等企业收到了较大份额的订单。据我们草根调研了解，宁德时代年内有望进行二次采购，比亚迪、LG等厂商与设备企业的技术沟通也正在进行中，年内有望批量采购设备。比亚迪上周宣布在西安建设年产30GWh动力电池项目，计划总投资120亿元，这个产能建设项目与重庆基地公布仅相差半个月。我们认为，现在已经进入龙头厂商抢建产能的时期，未来一年设备企业订单将比较饱满。

 

近期连续出现电动车起火事件，我们认为，这对于整车企业和锂电池企业敲响了警钟，他们更倾向于选用优质的生产设备，利好龙头设备企业。

 

近期先导智能对于银隆的应收账款问题也达成了解决协议，前期风险降低。赢合科技接到LG化学19台卷绕机订单，新客户拓展取得了成效。我们认为，这些企业的行业和公司层面的基本面都得到了一定程度的改善，目前估值都处于20倍左右，属于历史较低区间，建议重点关注。推荐先导智能、赢合科技、科恒股份、大族激光。