动力电池是否能量密度越高就越靠谱？
来源：宝鄂实业
2019-04-22 13:10
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提起动力电池企业不得不提宁德时代和比亚迪。作为中国动力电池装机量前两强，合并市场份额超过六成。这两家的能量密度水平，基本上决定了全行业的水平。
宁德时代
今年6月在青海锂产业与动力电池高峰论坛上，宁德时代副董事长黄世霖表示，2018年宁德时代电池系统能量密度要做到160Wh/kg，预计2020年将超过180Wh/kg。
而根据这份宁德时代产品路线图显示，2019年其电池包能量密度，正好就是180wh/kg。大有提前一年就能达到预期2020年的电池能量密度目标的态势。一旦2019补贴新政出台，那么宁德时代180wh/kg的电池包出现想必也不会让人太过惊讶。
再看比亚迪，今年广州车展上，唐EV600正式开启预售，其综合工况续航预计在450~500公里，比亚迪肯定会在这款车上用上最高能量密度电池。
据悉比亚迪在唐EV600上使用了NCM622电芯产品。有接近比亚迪的消息人士回应称，目前该款车辆系统能量密度超过160Wh/kg。比亚迪的电芯成组效率较高，接近80%。
比亚迪明年计划主推235Wh/kg的三元方形电芯产品，但具体应用状况如何，还将受到政策、市场等多方面因素影响。照此成组效率推测，比亚迪也可能达到180wh/kg的水平。
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随着越来越多的电池企业在向动力电池高能量密度发展，同时也引发了行业不小的担忧——如果更高的能量密度意味着更多的补贴，那么会否因为追求能量密度而忽视了电池安全、寿命等其他重要指标？
至少在电池安全性方面，并不是能量密度越高越好，相反能量密度越高的电池，越不稳定。
【能量密度越高的电池越不稳定】
如上图所示，在动力电池能量密度超过150wh/kg时，电池能量密度越高，电池的稳定性就越差。不稳定当然就有安全隐患，是否可以换言之，电池能量密度越大安全隐患就越大呢？这需要专家们去佐证，而笔者只是提出自己的疑问。
因为这是电池原理的共性及特点，在其没有发生彻底改变的当下，我们短期能做的就是尽可能地提高电芯稳定性、安全性。
当然一块动力电池的安全性不能只归咎于能量密度，还与PACK层面（电池与环境）、系统层面与功能安全方面有关。因为今天咱们仅讨论电池能量密度问题，其他方面就不展开来说了。
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一味追求电池能量密度带来的后果
根据公开资料整理发现，2018年上半年国内外共发生纯电动汽车起火事故10起，涉及车辆总数10辆。其中，国内起火事故8起、涉及车辆8辆，与去年同期持平。
而到了8月，即全年气温最高的一个月，光是国内电动车自燃事故就达到了12起，包括电动面包车、货车、公交、家用车等等，地点则是从长春到深圳横跨南北。
高温天，电池的热失控温度和安全性逐步下降，而且电池三元锂材料在达到一定温度的时候能分解释放出初生态氧，已经在内部具备了完整的燃烧要素，所以电池组即便没有暴露在氧气充足的外部条件下，一旦自燃后仍然能迅速蔓延并且难以扑灭。
看到这里，或许有人要说只要是能量体，就存在不安全因素。从道理上说，汽油比电池更不安全，但汽油车的安全性用户能接受，电动汽车的安全性用户为什么就不能接受？
因为电动汽车是要代替燃油车的，我们没有参与燃油车的发展初期，但有幸参与了电动车，特别是国内电动车的初始阶段，那么对它要求严格一点儿又有什么错呢？
我们最终的目的还是希望电动车能够有好的发展，其核心动力电池技术能够进步再进步！而所有技术的进步都必然也必须建立在安全的基础之上。
