冬天纯电动汽车电池衰减怎么办？电池衰减问题该如何解决？

随着气温的降低，新能源汽车续航里程受到或多或少的影响。虽然对于这种情况来说的话已被所有人所接受，目前，市面上在售的电动车电池技术主要分为两种，分别为三元聚合物锂电池以及磷酸铁锂电池。无论哪种电池技术，面对低温环境时都存在电池性能的衰减。

 

为什么会出现这种情况呢，首先先了解下动力电池的供电原理。当温度较高时，电池活力较强，电池的充放电性能就较好，反之当温度较低时，电池活性受到影响，充放电性能将产生下降，这和冬天里我们使用其他电子产品是一个道理，在冬天当出现电池衰退的问题的时候，我们应该怎么去解决呢？

 

在用车上面，需要有个好的用车习惯，在行驶之前，可以先把车子的暖风打开，这样做的目的可以加速提高电池自身的温度，然后再插枪进行充电，将大大提高充电速度，如果条件允许，我们应该尽量在热车状态下对电池进行充电，以获得更高的充电效率，电池较接近最佳工作温度，此时电池内的锂离子活性较高，在这个状态下充电可以缩短充电时间。

 

同时，热车状态也能减少电池恒温系统的工作压力，电动车在冬季低温环境下，最明显的影响集中在电池性能和充电等环节。不过受限于现阶段的技术，在使用电动车时仍然需要留意一些细节问题，通过合理正确的方法，就可以在低温环境下让电动车保持良好性能。在冬季开新能源汽车一样可以得心应手在电池包内部，按照系统热负荷计算需要的PTC总体数量。用DCDC提供12V电源，在预热阶段，DCDC的输入端连接车辆以外的电源，比如民用交流电；如果车辆行驶过程中需要加热，则DCDC的输入切换成动力电池。预热和行驶过程中加热，都由电池管理系统BMS总体控制加热过程。温度传感器检测电池温度，通过CAN总线将温度数据实时传送给BMS。BMS根据设计人员预先设定的预热或者加热控制策略，管理加热过程，达到预定温度后，切断加热电路。

 

有研究具体介绍了BMS与充电机配合，进行预热的逻辑过程。充电枪物理连接完成以后，充电机向BMS发送握手CAN报文；BMS检测电池状态，如果电池温度低于设定的预热阈值，则进入预热模式，BMS闭合预热回路。由充电机提供电源给DCDC，DCDC将电能转换成12V直流电，给PTC供电，加热电池组。此时的电池组主回路为断开状态，只有电池管理系统在工作。当加热温度超过预设的电池正常工作温度以后，BMS收到温度传感器的温度数据，判断加热过程可以借书。接着，检测电池电量，如果低于一个预设值，则系统切换至充电状态，充电机给动力电池充电，后续充电过程和充电结束程序与正常充电一致，不再赘述；如果电量高于充电预设阈值，则结束加热过程，切断充电机与动力电池的联系。完成预热过程后，汽车可以进入起动模式，开始自检等一系列起动程序。

 

电热膜预热系统

 

电热膜加热，结构设计上与PTC不同，但本质上都是利用电热器件发热，提高电池温度。

 

电热膜的加热功率依靠加载的电压调节，如果条件允许，电热膜加热功率范围比较宽，可以实现大范围调节。但需要配备可调节电压范围的电源。

 

电热膜可以串联供电也可以并联供电。串联情形下，单片电热膜的端电压与内阻成正比，当内阻出现较大差异时，电热膜的加热功率也会出现很大不同，不同位置电芯的温升速率出现差异。如果按照等功率的设定布置电热膜的位置，电热膜的内阻均匀一致性需要考虑。

 

电热膜并联，则每一篇电热膜需要一组电源线，连接至电源，线路比较复杂一些。但优点是，电热膜发热功率差异性小，且加热功率调节范围宽。

 

使用电热膜的管理策略，与PTC没有特别大的不同，这里不再赘述。