电动车怕冷又怕热的原因是什么？
来源：宝鄂实业
2019-05-14 19:48
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如果我们从一款电池在不同温度下的循环寿命和日历寿命来看，更容易发现温度对电池使用时间和充放次数的实际影响，消费者对于手机电池的信心，也影响到了整个电动汽车电池的信心，而要大家接受电池能使用很长一段时间（5年～10年），温度是一个必须要控制的一个值。
上面考虑的都是外部环境温度对电池产生的影响，从某种程度而言，我们也需要认真的理解电池的产热行为。
电池产热在理论上包含几个方面，用公式表示是Qt=Qr+Qp+Qs+Qj。Qt是总产热，Qj代表电流通过电池内阻产生焦耳热，Qr代表电池反应热，Qs代表电池内部副反应热，Qp代表电池极化引起的能量损失。
在实际车辆使用中，我们可以把电池产热分为稳态和瞬态两种，稳态是指车辆平稳行驶时电池的产热，瞬态是指加减速等情况下电池的产热。下面的图片是两种产热的计算方法，简单来说，瞬态放热的计算比较复杂，需要建立热模型进行测量，而稳态产热则以焦耳热为主。
因此在车型前期需要对电池进行整体测定，以雪佛兰Volt为例，会采取下面几个步骤：
1.通过整车的工况，估算电池组需要放电和充电的工况；
2.使用仿真来验证以上的条件；
3.通过估算推导在放电和充电条件下电池组产热情况；
4.考虑系统的选择方案(液冷和风冷)；
5.以正常值考虑单体电池需要的散热条件；
6.在既定的散热条件下设计相应的散热片或者散热间隙；
7.通过流体设计软件来仿真结果。
热设计的过程，其实是将外部环境、车辆动力控制、电池模型和热控制耦合起来，需要设置大量的条件来保证电池系统工作正常。很简单的算法背后，需要大量的使用工况和电池模型的测试。做得好才能保证电池系统在保修期内不出问题，否则即使保证单体包换，也会逐步加大售后的成本和压力。
案例分析
从控制性的角度，热管理系统可以分为主动式、被动式两类。被动式是指整个控制系统不需要对热管理进行调整，主动式指需要通过采集温度信号来主动调节温度。
从传热介质的角度，热管理系统又可以分为：空气冷却式热管理、液体冷却式热管理、相变蓄热式热管理（实际这个很难上车）。液冷与空冷相比，可以快速带走电池热量，降温更加有效，但是工艺设计上十分复杂。
我们国家的车，也确实从被动往主动，空冷到液冷的模式走了。
上面是Focus EV液冷设计的一些细节，供大家参考，需要很精确的工艺设计。
福克斯EV其实是用了PHEV的功率型电池来做能量型电池，它的液冷和加热系统的性能是比较好的，事实上这款车即使在密西根的冬季也能扛过去。通过整个系统的设计，综合使用车联网、充电系统和整车控制器，可以让车子在出发前充电时调节电池包温度。每个电池用这么些冷却板，如图11所示，其实也花了老大的血本。总体而言，这也表达了工程师对电池长期使用的忧虑而采取的一种办法。
