影响电动汽车发展的主要因素是什么？
来源：宝鄂实业
2019-05-21 12:18
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随着动力电池技术的不断突破，电动汽车续航里程逐渐提高。乘用车方面由最初的150km，已经提升到了400km，基本上已经解决了电动汽车的里程焦虑。与此同时，充电反而变成了一个核心的技术问题，甚至成为中外新一轮技术竞争的焦点问题。中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高也曾指出，2020年电动车与燃油车全方位的竞争，快充功率能否达标显得至关重要。
关于大功率充电，业界还没有对大功率充电进行明确的定义。我们姑且将电动汽车搭载的电量设定为100kWh（按照每百公里20kWh耗电量计算），且充电倍率＞2C（即半小时充满电）为前提条件，充电10-20分钟（与传统燃油车的加油时间保持一致）可以行驶＞100km的充电功率定义为大功率充电。从盈利方面考虑，当前普遍亏损的充电基础设施运营商对于大功率充电是迫切需要的。
大功率下新挑战
首先，对于乘用车而言，电池的单体能量密度要达到300Wh/kg，否则对于100kWh的电量装载难度较大（重量和体积都是瓶颈）。
其次，充电倍率也要在2-6C，否则无法保证充电时间。由于锂离子电池的特性决定了能量密度与充电倍率是鱼和熊掌不可兼得的，单独实现高能量密度或较大的充电倍率还比较容易，但如何平衡这两种特性是我国动力电池企业必须要面对的问题。
我国动力电池企业要加大高能量密度快充电池的研发布局，争取在2020年补贴取消之前，研发出有竞争力的产品，以避免市场被外国产品占领。
如果未来350kW大功率充电成为现实，同时假设我国现阶段的电动汽车（110kW充电功率）可以正常使用的前提下，大功率充电桩的功率利用还不到1/3，不仅不会缩短充电时间，还会影响大功率充电桩的利用率，因此，必须要提高车辆可负载的电流和电压。
电流大幅度提高会增加车辆电子元器件的发热量，浪费电能，同时对于线束的要求也比较高，而相比之下，提高整车的电压平台效果要好一些。
我国乘用车企业趁着大功率充电还没有到来之前，应将高电压平台的产品列入到研发规划之中，甚至可以根据国内电动汽车市场的发展情况有序地推进研发，并验证技术可行性，且不可由于技术门槛高而不去尝试，防止重蹈覆辙，继续走用“市场换技术”老路。
我国零部件供应商应把自身的技术研发规划与全球电动汽车的发展趋势相结合，尽早突破高压零部件的技术障碍，实现国产化，为“弯道超车”做好准备。
保障充电兼容性
即使未来大功率充电成为事实之后，对电动汽车来讲，可能还是会有一些小功率充电的车存在，这种情况下如何提高整个设备的功率兼容性，是一个比较关键的问题。
充电桩生产企业应提前布局柔性智能充电技术的研发，在充电模式的拓补上要考虑宽范围功率的兼容性和保持全范围的高效性。
据了解，我国部分乘用车企业已经规划2020年前后实现产品500km续航，这给标委会提供了足够时间来验证技术的可行性，以及相关标准的制定，包括连接器、电缆、电流速度、散热等方面内容应重新定义或修改。
另外，今年3月4－8日，国际电工委员会TC69MT5-6工作组在荷兰代尔夫特召开了电动汽车大功率充电国际标准第一次会议。该工作组的目标就是为了实现大功率充电，对现有的标准进行全面修订以适应新的技术要求。我国在标准制定的时候，应该更多的参与到国际讨论当中，以增强国产电动汽车的国际竞争力。
由于充电基础设施行业的门槛较低，缺少必要的产品准入制度，导致市场上的产品种类繁多、质量参差不齐。而大功率充电桩对于元器件、耐压、绝缘、线缆、插头、散热、兼容性等方面有更高的要求，为了确保充电的安全性、可靠性和兼容性，认证制度就显得尤为重要了。国家能源局应尽早出台充电桩产品的认证制度，以保障充电桩的安全性、可靠性和产品一致性，确保充电行业健康发展。
