什么是能量密度？能量密度能决定电动车的好坏吗？
来源：宝鄂实业
2019-05-30 18:44
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简单来讲，能量密度是对电池蓄电能力的评价。而这样的评价，起初并不是拿来测定电动车好坏的标准，而是政策对企业动力电池蓄电能力的要求。根据要求，企业在2020年动力电池单体比能量需超过300瓦时/千克，系统比能量力争达到260瓦时/千克。从营销的角度来讲，既然这是政策制定的标准，对消费者肯定有一定的吸引力，于是便成了一些纯电动车在销售过程中的一个噱头。
能量密度的评测还未完全成熟
就目前而言，能量密度的测评还不是绝对的公平，因为这和车企的利益直接挂钩。我们之前说到了，政策上会对能量密度有要求，而在新能源扶持方面，能量也是参考标准之一。能量密度越高，得到的新能源补贴就越多。这就导致了一些车企在动力电池方面的“军备竞赛”，并且还有不少猫腻。
要知道车企怎样提高能量密度，还得从刚才的那个公式说起：重量能量密度=电池容量×放电平台/重量。要将这个公式最终的数值提高，最直接的方法有两种，一是加大电池容量，二是减轻电池重量。
加大电池容量的方法是一种良心的做法。加大容量大方法有很多种，最多的就是从电池的材料入手。目前，三元锂电池是国内占比最高的动力电池类型，而磷酸锂铁电池占比下滑非常快。不过，再良心的做法，落在心术不正之人的手里也干不出啥好事，为了加大电池容量，一些厂商就放低了对电池稳定性的要求，安全隐患随之加重。所以有业内人士担心，在电池容量上的急功近利，恐会影响到电动车的使用安全。
另一种方法就是减轻整个动力电池的整体重量，这其实是治标不治本的。一些高品质的动力电池每个电池组都有一个单独的单元格，以便发生故障时不影响到整个电池组。要减轻动力电池的重量，首当其冲的就是这些单元格。要么研发新型材料使其在不影响保护电池的情况下减轻重量，要么就直接削减材料或者换重量更轻但强度更差的材料。
所以，增加能量密度的方法有很多种，对于车企来说，削减材料是一种“双赢”的方法，安全问题当然是60分万岁。在对电池的结构和材料没有统一要求的情况下，高能量密度的动力电池安全和质量到底处于合格、良好还是优秀的水平，消费者是没有办法去衡量的。在今年第六届中国（青岛）锂电新能源产业国际高峰论坛上，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、锂电“达沃斯”组委会秘书长于清教表示，2018年被业内人士冠以“新能源元年”的称号，从侧面反映了今年新能源汽车行业所取得的成就；并且，新能源汽车大幅增长，也带动了动力锂电池爆发性增长。
据真锂研究发布的最新数据，2018年前10个月，中国电动汽车市场累计锂电装机35.64GWh，同比增幅高达90.15％。快速增长的市场造就了宁德时代、比亚迪两大锂电池行业“巨头”。
从市场份额看，2017年，宁德时代的市场份额为29.41％，比亚迪为16.12％，两家合计占比为45％；今年前10个月，宁德时代的市场份额扩大至42.12％；比亚迪占比为22.17％，两家总计市场份额已近65％，市场集中度大幅提高。
从资本层面看，宁德时代今年6月成功登陆A股市场，总市值最高时超2000亿元；比亚迪也宣布最迟在2022年前将其电池业务分拆上市。
从产能扩充量来看，比亚迪今年以来新投产及规划在建的项目就达84GWh，是2017年总产能的5.25倍。宁德时代新增在建产能24GWh，总投资超140亿元；11月底，宁德时代又规划了总投资不超过74亿元的新产能，并宣布将向银行申请总计不超过1100亿元的综合授信额度，用于日常生产经营及项目建设资金需要。
在此情况下，于清教直言，动力锂电池行业还埋藏着诸多危机与压力，全产业深度洗牌已开启，出局者将越来越多。
此外，另有业内人士表示，在多重压力下，今年很多小型动力电池企业纷纷倒闭。公开数据显示，2017年动力锂电池企业大概有130家，但到2018年6月底只剩下105家，意味着今年上半年，国内锂电池净倒闭企业有25家，相当于2017年全年净倒闭企业数。
事实上，2018年被市场抛弃的锂电池企业并不止小型企业，一些大型企业也深陷泥潭。譬如，格力董事长董明珠斥资10亿元入驻的珠海银隆，也在今年被曝出资金紧张、业务停滞和拖欠供应商近300亿元款项等问题。
2017年时，坚瑞沃能子公司沃特玛和珠海银隆还曾是国内动力锂电池行业分别排名第3和第13的企业。
业内人士认为，沃特玛等企业之所以有当今的困境，一个重要原因是没有及时把握住市场最新发展方向，产品技术更新换代慢。
一位拥有多年新能源汽车销售经验的销售人员向《国际金融报》记者表示，“在追逐高能量密度动力电池的大背景下，现在市面上新能源汽车大多采用三元锂电池，其他种类锂电池正在加快退出市场。”
