探讨软包电池技术及市场发展趋势

首先是2018年动力电池的发展情况。大家都知道2018年是新能源汽车产业快速发展的一年，2018年新能源汽车销量达到了125.6万辆，渗透率4.5%，同比2017年增长了63.5%。新能源乘用车这一块达到了105.3万辆，同比增长了83.8%(与2017年比)。按目前的趋势，估计到2020年销量有望达到210万，渗透率达到7%。按照2018年的合格证数据统计平均每辆车46.7kWh，预估2020年动力电池装机量将达到98GWh。我们统计了一下2018年动力电池装机总量整体情况，总量为56.93GWh，同比增长56.19%；不同材料方面我们也做了分析，三元锂电装机量为33.08GWh，占比58%，磷酸铁锂22.19GWh，占比39%，锰酸锂1.09GWh，占比2%,钛酸锂0.52GWh，占比1%，其他的为0.04GWh。

不同动力电池应用情况：(1)新能源乘用车主要用三元电池，占比90%，铁锂电池只占9%;(2)新能源专车上，三元电池占比49%，铁锂电池占比46%，锰酸锂电池占比5%；(3)新能源客车方面，铁锂电池占比93%，少量的锰酸锂和钛酸锂电池，无三元电池。

 

从2016年-2018年动力电池装机量数据来看，三元锂是未来动力电池发展趋势，三元锂的装机量占比逐年增大。正所谓“得乘用车者得天下”。

 

从不同包装类型市场应用情况来看，三种包装类型电池在新能源乘用车领域应用占比都在一半以上，其中圆柱电池占比70%，铝壳电池占比54%，软包电池占比68%。圆柱以松下，比克为代表，方形铝壳以三星，BYD，CATL为代表；软包以LG、孚能，桑顿为代表。桑顿新能源公司软包单体电池能量密度已达到260Wh/kg以上，2018年12月已经开始量产了。

 

三种不同封装形式的电池各有优缺点，三者对比，软包电池，比容量高、安全性好、循环寿命长，内阻小，设计灵活等优点，软包电池会是未来发展的趋势。

 

前面提到过“得乘用车得天下”，近几年新能源乘用车爆发式增长，软包电池在新能源汽车上的应用比例逐年上升，2018年中国新能源乘用车以方形铝壳电池为主，占66%，软包电池占20%。软包电芯凭借着能量密度高、安全性能好和设计灵活的特点，再加上铝塑膜国产化趋势推动下，有望加速提高软包电池在新能源汽车市场的渗透率。

 

第二部分是2019年新能源汽车的补贴政策解读。3月26日由财政部、工业信息部、科技部及国家发改委四部委联合正式下发。2019年新能源汽车补贴政策主要特点有：(1)补贴大幅退坡，同时取消地补，但补贴基础设施等；(2)设过渡期，但过渡期补贴大打折，指标稳步提升，但更关注安全；(3)运营车辆补贴打折，预拨资金，强调安全和监管。

 

这是2018、2019年城用车的补贴标准对比，补贴是大幅度降低。我们分析了这个政策对我们新能源乘用车市场影响。第一个是能耗标准提高了，对整车性能要求更高，持续引导新能源汽车高端化。同时分析了今年第一批和第二批的推荐目录，发现第一批最高产品优于门槛33%，仍达不到1.1倍的系数标准。由于去年公告比重在300—400续航里程，140—160能量密度车型降幅最有明显，降幅达到67%，。能量密度的提升，要求相对稳健，不再一味的引导拉高续航里程，不会一味的追求高续航里程，对整车的能耗要求提出更高要求，兼顾了安全的要求。第四个就是因为成本方面，部分正在整车厂会陆续推出磷酸铁锂电池方案，从而使得磷酸铁锂电池在新能源乘用车市场的占比将会提升。从今年的推荐目录来看，目前搭载磷酸铁锂电池的车型公告已经从去年的9%提高到了29%，因此，我预估今年磷酸铁锂电池销量可能会有所爆发，但是爆发点不会太强。运营车辆也是大打折扣了。我们也分析了新能源专用车补贴政策，跟新能源乘用车一样，它的补贴也是大幅度降低。新的补贴政策对新能源专用车市场影响也做了分析。首先补贴下降超出以往，在46%—59%左右。虽然能量密度提升标准较低，但对于EKG的要求比较高，不能超过0.30，导致很多的车型公告失效。第三个方面按照350元/kwh的补贴标准测算，N1类纯电动物流车补贴上限为57.14Kwh(对应补贴金额2万元)， N2、N3类车辆补贴上限为157.14Kwh（对应补贴金额5.5万元）。2019年4，5月抢占市场比较明显，因为在过渡期，但是补贴政策相对6月12日以后的政策还是有一点优势。这是客车方面的对比，补贴是大幅度降低的，在这里不详细介绍。

 

第三部分是后补贴时代动力电池的技术布局。要想更多的终端客户自愿购买新能源汽车，必须较大程度解决新能源汽车痛点。下面两张图是调研了纯电动汽车现实用户和潜在用户对新能源汽车最不满意的地方，可以发现目前最大的用户痛点是里程焦虑、充电时间长，进而导致对空调暖气和冷气的不满。今年新能源乘用车的续航里程肯定还是会提高，今年上海车展已经展出了很多的车，续航里程在400—600左右。2019年的补贴会大幅度退坡，但是动力电池目前的成本占新能源汽车成本的40%左右，也就意味着车企业要求压低进货价格。据我们了解，目前的要求是在去年的基础上降低10%—20%左右。然而，电池成本降低同时还要兼顾安全性能，循环寿命，能量密度及功率密度等电化学性能。因此，目前来说，我认为最好有效的降低成本的方法是防止过量设计。根据不同的客户开发一些差异化的产品。

 

在这说说传统动力电池技术路线应对策略。首先，我们认为三元软包由于具有高安全、循环寿命，以及更高的能量密度等优点，更适合新能源汽车乘用车。在乘用车方面继续开发一些高端的三元软包电池。其次，磷酸铁锂电池由于低成本、超长寿命、使用安全、大容量、绿色环保等优点，在储能和新能源专用车和客车市场上将更具有技术优势。最后，锰酸锂或者锰酸锂掺三元的软包电芯可以开拓巨大的新能源低速乘用车市场。