关于锂电池和燃料电池的能量密度简述
来源：宝鄂实业
2019-08-03 11:19
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当前，纯电动汽车大规模产业化所面临的第一大障碍，就是“里程焦虑”的问题。对于纯电动汽车而言，其续航里程是由动力电池系统所能存储的电能决定的，因此动力系统的能量密度就成了制约电动车续航里程的决定性因素。
2.2.1 锂电池的能量密度是否还有进一步提升的空间？
BMW的计算表明，消费者对纯电动汽车可接受的最低实际行驶里程是300 Km（大约是目前普通轿车油箱满油续航里程的三分之一），如果在保持动力电池系统的重量与现有普通家庭轿车的动力总成(Powertrain)相差不大的情况下，动力电池系统的能量密度要达到250 Wh/Kg 的水平，也就是说单体电芯的能量密度要达到300 Wh/Kg 。
那么目前的锂电体系，在满足安全性、循环性和其它技术指标的前提下，其能量密度能否达到300 Wh/Kg 呢？
对于锂离子电池而言，其理论能量密度可以通过正负极材料比容量和工作电压进行估算。这里，笔者暂且抛开复杂的电化学和结构化学的概念，做些通俗易懂的分析。
现有的锂电体系，其实只能算是“半个”高能电池，因为它的高比能量主要是建立在负极极低的电极电势基础之上，而目前商业化的几种过渡金属氧化物正极材料（LCO、LMO、LFP和NMC）不管是工作电压还是比容量都并不明显优于水系二次电池的正极材料。
因此，要想使锂电成为“真正”的高能电池仅有两条道路：提高电池工作电压或者提高正负极材料的比容量。因为负极工作电压已经没有降低的可能，那么高压就必须着眼于正极材料。镍锰尖晶石和富锂锰基固溶体正极材料（OLO）的充电电压分别为5V和4.8V，必须采用全新的高压电解液体系。
5V镍锰尖晶石由于容量较低，实际上并不能有效提升电池的能量密度。目前OLO的实际容量可以达到250mAh/g以上，已经很接近层状过渡金属氧化物正极的理论容量。
Si/C复合负极材料以及硅基合金负极材料的比容量已经达到600-800 mAh/g，这个容量范围几乎是其实用化（保证适当循环性并抑制体积变化）的极限。如果OLO和硅基高容量负极搭配，其能量密度大约在350 Wh/Kg左右的水平。
笔者这里要强调的是对3C小电池而言，体积能量密度比质量能量密度更为重要。也就是说，层状正极材料（LCO和NMC）向更高电压或者更高Ni含量发展，比目前炒作得很热门的富锂锰基固溶体正极更具实际应用价值。
随着更高电压LCO技术和更高镍含量NMC三元材料的日益成熟，未来采用更高压或者更高镍含量的层状正极材料搭配高容量Si/C复合负极或者合金负极材料，小型3C锂电的能量密度有可能进一步提升到300 Wh/Kg的水平。
要想进一步提高锂电的比能量，那么就必须打破现在的嵌入反应机理的束缚, 跟其它常规化学电源一样采用异相氧化还原机理，也就是采用金属锂做负极。但是锂枝晶容易导致短路以及高活性枝晶与液体有机电解液的强烈反应，使问题又回到了锂离子电池的起始点。
其实，锂离子电池采用石墨负极的根本原因，正是因为石墨嵌锂化合物（GIC）避免了金属锂枝晶的形成，并且GIC降低了金属锂的高活性使得稳定的SEI界面成为可能。所以，基于嵌入反应的锂离子电池其实是不得已的折衷办法！
近两年，国际上关于金属锂负极的研究掀起了一阵小高潮，比如最近炒作的很热门的美国Solid Energy。其实从基础研究的角度而言是很好理解的，正如笔者前面提到的，正极材料的容量已经没有多少提高的余地，电解质无助于能量密度的提升，那么剩下的也就只能从负极这块着手了，使用金属锂负极的电池自然是“终极锂电池”。
理论上，采用无机固体电解质、聚合物电解质或者液态电解液添加特殊添加剂都有可能缓解锂枝晶的形成，但是在电芯的实际生产上会面临诸多技术困难。正如笔者在安全性章节里讨论过的，以金属锂做负极的“终极锂电池”能否实现，安全性问题将是第一决定性因素。
