冬季气温骤降 北汽EV200续航里程实测，三元锂电池的性能如何？
来源：宝鄂实业
2019-03-10 09:32
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中国凭借着政府的大力推动，撸胳膊挽袖子大刀阔斧的搞出了中国的新能源元年。社会上穿梭行驶的新能源电动汽车越来越多，私家车、出租车、快车、专车、黑车、服务车...更容易摇上的新能源指标、国家补助、免各种税、不限号、名义上勒令物业协助安装充电桩、高速公路上没通电的充电桩等等强力政策，新能源汽车就这样强劲的站到了民众的眼前，所有人不可无视。在夏天已经对续航里程进行过了粗陋的统计总结。而正因为2015年在笔者看来是真正的中国新能源元年，随着冬天的到来，新能源汽车那还剩一半的神秘面纱将被寒冬一把扯下，完全亮相在大家面前。
笔者所驾驶的车辆是北汽EV200 轻快版，落地价11.69万。其采用三元锂电池，低温性能更好，密度更大。因此同样的车型，三元锂电池的EV200可以比磷酸铁锂的EV160多40公里的最大续航。而几乎是2015年才全面开售销量飙升的EV160/200，基本还没有度过过残酷的寒冬，其战绩如果，将交出其第一份考卷，这不仅仅是北汽的考卷，更是新能源的考卷。
在这里笔者并不打算用晦涩难懂的专业术语解释，一切以通俗易懂为前提。
我们都知道，电池是非常怕低温的，先给大家讲个真事儿。
前几天大雪过后北京异常寒冷，笔者正巧外出，离开办公楼之前iphone6 plus的剩余电量还有25%，而当来到室外，不到3分钟，20%电量提醒出现，过了不到20秒，10%低电量提醒也来了...当笔者准备回到办公楼时，电量仅剩1%...而进入楼内，乘坐电梯到达公司后，温度回升，拿出手机其电量竟然悄然的恢复到了20%。
这一切都是因为电池的特性，而这特性，无论是哪家新能源车企，其特性带来的负面影响都是共通的，哪家车企都一样。
对于我们的新能源电动车，那么大的一块电池挂在底盘，其在冬季的反应是否有什么规律？抱着这个好奇心，笔者就奉上持续近20天的续航变化及总结，为大家带来入冬以来，最真实，最贴近车主日常使用的续航总结。
在正式开始之前，笔者想交代一下，作为一个实实在在的车主，之前在网上也拜读过各品牌及其他车主的文章，其中不乏如下特点：
① 有的是早上充满电开个30公里，把剩余里程一加，说续航很给力的；
② 有的是不开空调不急加速不超车不刹车的开法，说续航很给力的；
③ 有的是基本全程高速保持80到90公里/时的速度跑个满电，说续航很给力的。
这些测试并不能说不对不准确，但日常没人这么开车的。
1、谁开30公里就去充电，殊不知动力电池在满电状态掉电速度慢，后期掉电速度快的特点；
2、堵车时候谁不见缝就插一脚油门一脚刹车，冷了开空调取暖让自己舒服是每个人的天性；
3、高速一路向前，能开110谁开80。
很多方法能够片面的制造好看的结果，用来宣传也好，安慰自己也罢。刷数据对于真实的车主和准车主，是不仅没有意义反倒有害的做法。对类似的做法笔者不敢苟同。
1、本人驾驶风格：随性而为之，绝不吝惜加速和制动，能变道超车就不慢慢跟着，绝不让路上的车认为新能源车就是个慢脚龟；(在遵守交规不被罚款的前提下...)
2、空调的使用：冷了就开空调，绝不冻着自己；有雾马上除雾，毫不犹豫；(接送怀胎七月的老婆，怎能冻着)
3、冷车概念：车辆熄火后长时间停放会导致电池温度下降，，启动过程中从冷到热电能会产生额外的消耗。
因此，冬天冷车对续航的影响远高于夏天。同样的行程，在冬季一次驾驶消耗的电量，绝对低于走走停停、车变冷几次的耗电。
和油车一样，驾驶习惯、驾驶方法、统计方式等等都会影响最终看到的结果。
秉持着最最真实童叟无欺的原则，除非您疯狂飚车或者开着暖风睡觉，否则本文记载的各种数据信息肯定会比各位的实际耗电只多不少。
11.16 周一 气温9度(平均)，暖风：关
作为通勤族，每周日晚上充电是我必须做的事情。早上开着满电的车上班，晚上下班到家，一去一回中间一次冷车，当天气温不到10度，但是不冷所以没有开空调，实际行程31公里，剩余165公里。一切正常得不能在正常。作为一个标准。大家可以看到，电耗16.4，早晚高峰堵车，大家懂的，该怎么开就怎么开没毛病。这次数据收集最最重要的一天，为什么？因为瑞雪降临，气温的大幅变化给了我记录气温变化下动力电池性能曲线的机会。
昨晚充上电，今早上车一看。总续航却只有183Km，我知道下雪了，气温零下，电池整体温度偏低，充起来慢且只能充到183了，即便我第二次接通电源，也只有190的总续航。但是充电时间和效率并无太大影响，听说有个品牌的电动车在天气冷的情况下不仅快充=慢充，而且慢充要很久很久...对此笔者表示遗憾。
这证明了无论哪个品牌的新能源汽车，其动力电池和手机电池都一样会受到气温下降的影响，只不过不同的品质，受影响的程度不同罢了。
