比亚迪电池和特斯拉的有啥区别？
来源：宝鄂实业
2019-03-17 09:32
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燃油车如今已经在全球范围内普及了很多年，虽然我们能够切实的体会到它带给我们的便利，但另一方面也能感受到由于燃油车众多而引起的环境污染，当污染问题越来越严重之后，全球开始掀起了一轮新能源热潮，很多国家的车企都开始把目光关注到新能源汽车这个领域上。但是如果说到真正致力于纯电动汽车领域研究的，似乎只有比亚迪和特斯拉这两个品牌，只是它们的电池有着什么区别呢？为什么汽车售价差别会如此之大？估计很多人都不太明白。一个老师傅分析完后，有网友表示没什么区别，一起来看看吧。
我们都知道现在一款比亚迪的新能源汽车在市场上的售价大概是在30万左右，虽说这个价格并不便宜，但是在新能源汽车领域中已经算很低了，毕竟比亚迪主打的是比较低端的普通大众市场，所以汽车的定价自然不会太高。而特斯拉则不同，它对消费群体的定位主要是中高端的有着一定经济实力的人群，所以它们旗下的汽车大多在100万以上。这两款汽车其实在续航力方面差别并不大，价格差距最主要还是体现在电池上。
作为新能源汽车，最重要的部分肯定就是电池部分了，特拉斯作为国际大品牌，自然有着雄厚的经济实力，所以使用的电池也是非常高端的，不知道大家有没有听说过松下的钴酸锂电池，它自身的容量很大，能够通过减少汽车本身的重量而增加续航能力。但是如果想要制造出这样一款优质的电池，就必然要耗费大量的金钱，所以特斯拉售价会很高，很大程度上是因为它使用的电池成本太高。
但是比亚迪却不同，由于市场定位的原因，就决定了它们不可能投入太高的成本，所以它们选择的是比较普通的磷酸锂电池，虽然和钴酸锂电池只是一字之差，但是质量上却有着很大的差别。磷酸锂电池密度很小，在这种情况下如果想要使汽车具有更强的续航力，那么电池自身的重量就必须增加。也正因为如此，比亚迪的这款电池价格会远远低于特斯拉，所以售价也会相应的低很多。
不过如果单从品牌的自身实力而言，特斯拉似乎是比不上比亚迪的，因为它们所采用的汽车各原件中，很多都是从供应商那里购买的，其中就包括电池，所以有人会说特斯拉旗下的汽车其实就是组装的汽车。而比亚迪的电池技术完全是依靠自己车企的实力研发的，当然在汽车的组装方面它也是不逊色，所以综合来看，比亚迪的整体实力还是略胜一筹的。
对此很多人都会恍然大悟，原来售价如此昂贵的特斯拉电动汽车竟然是组装而成，真的让人不敢相信，和比亚迪使用的也是电池没什么区别，看来贵的东西未必就是好的，虽然比亚迪在燃油车上并不出众，但是从它们在电动汽车的表现来看，还是非常值得人们关注的。大家不妨多给比亚迪一点时间，相信它们的新能源汽车在以后的发展中会越来越好。
油价的上涨与大城市的限购，让越来越多的消费者开始考虑节能且政策限制少的电动汽车，在中国，电动汽车搭载的主要是采用锂离子电池的动力单元，经过30年的发展，锂离子电池在汽车上的运用已趋于成熟，但受锂离子电池特性制约，采用锂离子电池的电动汽车发展瓶颈也越发显现出来。
当下，电动汽车常用的三元锂动力电池能量密度的开拓已近极限，能量密度基本在130~200Wh/kg之间（更先进的采用高镍材料、碳硅负极的锂电池单体能量密度最高也只在300Wh/kg左右），正因如此，电动车的“续航焦虑”尚处于无解状态，无论是蔚来的“换电站”构想，还是理想制造ONE用燃油发动机作为增程器，本质上都是面对锂电池“续航焦虑”的无奈之举。
锂离子电池的能量密度瓶颈很难突破
而与此同时，在我们的近邻日本，已经上市销售的燃料电池汽车开始引发大家的关注，这些氢氧燃料电池的理论能量密度已经能达到3000Wh/kg以上，而搭氢氧燃料电池的电动汽车，续航里程几乎都在600km以上，而且扩展空间非常大。
本田CLARITY燃料电池汽车
另外，氢氧燃料电池以液态氢为能源，具有加注快（3-5分钟）、零排放（仅生成水）等优点，而在更高的层面上，氢燃料则能帮助国家摆脱对于石油资源的依赖，所以一直以来，氢氧燃料电池都被誉为“终极能源”。几年前，汽车行业曾普遍认为：短期内氢氧燃料电池技术还难以突破，锂离子电池还是动力电池的主导，但在没想到在这个科学技术日新月异的时代，“未来已来”与其说是一句广告词，实则更像是一句警示语。
2014年，当大部分国人还将纯电动汽车当作新事物时，基于在燃料电池成本降低方面取得的突破，丰田便已将实用型产品Mirai投放市场，如今以丰田Mirai、本田Clarity为代表的日本燃料电池技术已经遥遥领先于世界。今年5月，访问日本的总理在考察丰田公司时，曾一度在Mirai前面色凝重。
那这个能让丰田这么引以为傲的Mirai究竟有什么独门秘籍呢？
丰田Mirai
Mirai的动力系统被称作TFSC（Toyota FC Stack），该系统核心为驾驶舱底部的燃料电池堆栈，两个高压储氢罐像普通车的油箱一样布置于车辆后桥处。除了燃料电池外Mirai还有一套用来直接驱动电动机的储能电池组，后者为镍氢电池。Mirai的电动机与动力单元则位于车辆前桥处，电动机最大功率113kW，最大输出扭矩335N·m。
其实，TFSC的工作方式可以简单的理解为，燃料电池堆栈发出来的电给储能电池充电，用储能电池充当“蓄水池”，低工况时，储能电池为电动机提供电能；当车辆处于加速等高工况时，燃料电池堆栈将直接向电动机输电，跟镍氢电池组实现双重供电来满足需求；当车辆制动时，动能回收系统转化的电量直接回收到储能电池里。
所以，从储能电池到电动机这部分，丰田Mirai与一辆电动汽车其实大同小异，而Mirai的真正核心技术在于燃料电池堆栈部分——由370片薄片燃料电池组成的堆栈。
不同于内燃机中，储存在燃料中的化学能经历化学能——热能——机械能的转变，在燃料电池薄片中，能量转化过程为化学能——电能——机械能，这个过程中电能来源于氢氧气化合反应中产生的电荷转移。
燃料电池工作时，氢气首先会被供给到燃料电池薄片的阳极侧，氢气在阳极催化剂层上释放出电子，电子通过导体形成电流传递到阴极，与氧分子结合；同时，丢失电子的氢气分子变成一个个质子，穿过“电解质薄膜”与另一边的氧分子结合形成水分子。在整套反应中，最重要的角色就是中间的“电解质薄膜”，它的神奇之处在于，只有单个的质子能够通过它。而电解质薄膜也是燃料电池领域最坚固的技术壁垒。
