中国电动汽车电池获得突破， 固态锂电池成功实现量产
来源：宝鄂实业
2019-03-18 10:10
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现在环境污染问题是应影响到人们生活质量的大问题了，尤其是雾霾问题，这个伸手不见五指的天气，两人撞着了还不知道对方是谁，更别提带上口罩了，以至于有人上班进错了写字楼，下班进错了家门！
那现在很好的解决雾霾的方法是什么呢？呵呵！限行！这里就不说什么不让应用已经使用了千年的土灶了，不是不好意思，而是，丢不起那人！但是，限行这方法可以啊，却不知道，该开车的还是开车，因为车可以多买几辆嘛！结果还是有了“劫贫济富”的嫌疑！
但是，限行还是有好作用的，不少地方，就是因为限行，过了好几天，雾霾就降低了呢！当然了，常年限行的地方也有很多，结果，雾霾照样依旧，所以说，限行毕竟还是治标不治本的方法。
固态锂电池
那应该怎么办呢？科技！只有依托科技创新，才能更好的解决雾霾问题，限行不是办法，让大家都使用绿色环保的新能源车就是不失为一种很好的方法！当然了，这就需要降低大家购买新能源汽车的成本。不过就不要想补贴的方法了，终究便宜不了消费者，这样的方法也是饮鸩止渴！
固态锂电池
估计很多人也有购买电动汽车的想法，但是想起来更换一次电池就相当于购买一辆车了，也只能望“电”兴叹了，所以说，想广泛的普及电动汽车，还必须在电动汽车的电池成本上下功夫！
固态锂电池
而就在近日，我们国家的可日产1万只固态电池的固态锂电池产线已经正式投产，据悉，该固态电池的能量密度达到了400Wh以上，可以应用于特种电源或者高端数码产品。而在筹备中的6天生产线，主要是为了在2020年能够满足电动汽车企业在动力电池方面的需求。
据悉，固态锂电池的具有能量储备更大，驱动力更强，充电速度更快、输出时间更长等优势。而在安全方面，因为固态电解质不可燃、无腐蚀、不挥发以及不漏液的特点，避免了固态锂电池着火的问题，这样也让使用全固态锂电池的汽车，降低了自燃概率。
固态锂电池
研发出高效低廉的电动汽车电池并不单单是汽车制造商关心的问题，也是环保等相关部门关注的问题，更是普通民众所关注的问题，毕竟，民众才是最关注的好天气的，因为雾霾这玩意，民众呼吸的最多！而对科技风景线小编来说，关注电动汽车电池新技术，宣传普及新能源发展，或许这也算是对环保的一份贡献吧！
虽然思域秒天秒地秒空气，但是它的价值还是比不上奔驰宝马。其实不仅车有价值，能量类型也有价值差异。就拿内燃机和电机打个比方：在VVT、直喷和涡轮等技术广泛应用的今天，用汽油燃烧产生的低质热能转换成曲轴的高质机械能的最高效率在35%左右；而如果是将价值更高的电能在电机中转化为机械能，其转化效率明显高很多。这也是为什么电动车在未来能淘汰燃油车的原因之一。
然而汽油蕴含的能量比目前的化学电池高得多。仅仅是14克的碳原子与32克的氧原子结合，就能爆发出1598kJ的能量，可是锂离子电池的重量要接近1公斤才能压榨出相同的能量。很显然，这是电池技术限制了电动车的发展。不过我们可以稍微转变一下思路，从一些细节中获得灵感，或许能为电动车的发展找到出路。
无曲轴发动机-增程式混合动力
小时候我们都听过“一箭易折，十箭难断”的故事，而目前大部分电动车的动力电池都是由一颗颗小小的18650电池串联起来的，那么为什么活塞式发动机的动力就不能串联起来呢？
去年6月份，丰田申请了一项发动机专利，名为Free Piston Engine Linear Generator（自由活塞引擎线性发电机，下简称FPEG发动机）。之所以叫自由活塞发动机，是因为这台发动机抛弃了曲轴机构而变得非常“自由”，不仅大幅减少了传统发动机与发电机之间的传动损失，而且无须其它机械装置也能让它平顺运转。
据悉，一个长60厘米、直径20厘米的FPEG发动机可以产生15匹马力，在连续使用下能够达到42%的热功效（普锐斯的稳定热效率都不到40%）。通过调整发动机气压弹簧室的压力和喷油量，工程师可以自由地控制发动机的压缩比、排量、以及热循环模式（阿特金森循环、奥拓循环、均质压燃），甚至能够根据不同类型的燃料来调整相应的参数。
由于这是一个独立工作的小型发电装置，所以FPEG发动机可以像电池一样串联起来，产生充沛的动力。
涡轴发动机-增程式混合动力
二战之后，活塞式航空发动机的功率重量比已经接近极限，而涡轴发动机的出现及完善使这个参数得到倍数提高，且现在还有进一步提高的可能，所以现在除了教练机之外，已经没多少直升机使用活塞发动机了。有着“小身材大味道”的涡轴发动机，为什么不用在汽车上呢？
2016年的日内瓦车展上，有着军工背景的至玥腾风推出了一款概念超跑——泰格鲁斯·腾风。直接驱动这辆车的是6颗电机，共输出1044Ps的最大马力，电池容量为20kw。不过这都不是重点，重点是它是一辆增程式超跑，充电能源来自一台36kw的涡轴发动机。凭借着这套混动系统，泰格鲁斯·滕风在空电时的百公里油耗仅为4.8L。这意味着从燃油燃烧的能量到轮上消耗的能量，其转化效率超过了37%。
如果算上了热效率和传动效率，大概只有勒芒赛车可以做到旗鼓相当。并且涡轴发动机与刚才提到的FPEG发动机一样，可以使用各种类型的燃料。这或许也是未来新能源汽车的一个发展方向。
飞轮电池
说起飞轮，大家应该都不陌生，它将活塞的动能储存起来，帮助曲柄连杆机构闯过“死点”。作为一种古老的储能元件，理论上它可以存储无限的动能。威廉姆斯车队曾在旗下的F1赛车上开发了一套飞轮KERS系统，几经辗转后，被运用在保时捷997 GT3-R Hybrid和奥迪R18 e-tron quattro上，而后者也成为了勒芒史上首辆混合动力冠军赛车。
当然，赛车上使用的飞轮电池不计成本，在超导磁悬浮技术和真空的加持下，每天的能量衰减只有2%。而在民用领域，这一数字可达到25%。尽管损耗很大，但飞轮电池在民用市场仍有用武之地。
