iPhone续航短，为什么苹果不愿意增大电池容量呢？
来源：宝鄂实业
2019-03-19 12:01
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现在，随着智能手机的发展，续航越来越成为用户关心的重点之一，特别是国内智能手机厂商在努力增大电池容量的同时研发各种超级快充。反观苹果，目前 iPhone 的续航时间普遍不长，基本要一天一两充甚至三充，很多用户表示都得了电量焦虑症，手机一低于 50% 就得赶紧找充电器，出门不带充电宝都不敢用手机，甚至 iPhone XS Max 的电池容量还没有普通国产手机容量大。在现在电池成本普遍很低的时候，为什么苹果不将 iPhone 的电池容量增大呢？
从苹果发布的 iPhone 来看，尽管在过去的几代苹果 iPhone 中，iPhone 的电池容量一直在增加，但增幅仍然很小，增加后的电池容量也没有国产手机大（目前国产手机的电池容量普遍在 3000mAh 以上），iPhone 8 的电池容量为 1821mAh（iPhone 6s、iPhone 7 的电池容量也在 1800mAh 左右），iPhone 8 Plus 的电池容量为 2675m Ah（iPhone 6s Plus、iPhone 7 Plus 的电池容量也在 2700mAh 左右）。
iPhone XS 电池容量为 2658mAh，iPhone XS Max 电池容量在三款新 iPhone 中最大，达到了 3174mAh，这也是目前首款电池容量突破 3000mAh 的 iPhone 机型。iPhone XR 电池容量为 2942mAh，介于 iPhone XS 和 iPhone XS Max 之间。能够发现即使是最大的电池容量也仅仅是 3714mAh ，远低于现在安卓手机的电池容量。
苹果没有增加 iPhone 电池容量的原因有三个。第一个原因是为了轻薄的外观设计，目前 iPhone 8 的机身厚度为 7.3 毫米，苹果不愿意为了增大续航损害机身厚度，为了使iPhone更薄甚至去掉了 3.5mm 耳机孔。苹果为了防止 iPhone 厚度或外观的大幅度变化，而采用这种缓慢的方式来增加电池容量（有的时候会出现电池容量变小而续航增加的情况），以确保 iPhone 的轻薄外观。
第二个原因是得益于 iOS 系统优秀的软硬件协调控制。iPhone 的灵魂就在于其流畅的 iOS 系统，由于 iOS 优化相对较好，在功耗管理和控制方面也相对较好。2000 毫安电池与 Android 3000 毫安实际体验之间的差异并不是很大。得益于苹果优秀的硬件和系统的完美结合，加上苹果目前的 A 系列处理器每年都在提升性能的同时降低功耗，为其长续航奠定了基础。
第三个原因是为了避免增加充电时间。苹果本身的理念是随用随充，避免增大电池容量的同时将充电时间也延长。很多用户会有疑问，为什么不加入快充呢？虽然很多手机现在推崇快速充电 + 大电池，已经有手机厂商采用 4200mAh 时甚至更大的电池，加上最快 44W 的快速充电，但这会缩短电池寿命，因此苹果自然不会轻易增加电池容量。
对于 iPhone 我们总结了一些省电方式：尽可能关闭 iPhone 后台应用程序的刷新功能，在实际使用过程中发现是否开启后台刷新对日常使用影响不大；关闭 icloud 中不必要的同步并减少自动屏幕锁定的时间；设置您可以接受的最小自动亮度；在没有 WIFI 的情况下关闭 WIFI 的自动搜索和随用随充等。这些方式都能在一定程度上延长iPhone 的续航，另外在电池损耗超过 20%（也就是电池容量低于 80%）考虑更换电池，尽量更换原装电池。
得益于产业与政策的双重支持，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，即便国内新能源汽车整车资质企业数量一直没有被放开，但并不妨碍中国新能源汽车市场的格局竞争，较高的准入门槛进一步让资源整合，只有软、硬件实力兼备的企业，才能有资格入局博弈。
随着锂电池电动汽车的普及，它的弊端也越发显现，当市场看透一个行业的时候，对于它的投资逻辑，便从成长潜力，转变为了实际的业绩效益。近三年来，基础锂盐价格涨势惊人，从不到4万元／吨一路攀升至最高18万元／吨，电池级碳酸锂价格上涨大约4至5倍，因此锂电池电动汽车的市场关注热点，持续围绕在产业链上游企业。
从去年开始，氢能及氢燃料电池产业开始受到市场关注，在2019年初更是形成一波炒作题材，相比已经走进技术与创新瓶颈的锂电池电动汽车，燃料电池汽车，因为技术突破的前景想象、政策引导带来的新入局者、市场资金的布局炒作，隐隐成为新能源产业的新标杆。
燃料电池VS锂电池
从最初的新鲜事物，到如今的月销十万辆，新能源汽车的新鲜感已经过去，随着越来越多的消费者购买锂电池电动汽车，对它的吐槽也越让人担忧，行驶里程的衰减、北方冬天的高耗能、充电等待长和充电慢，虽然这些问题，通过基础设施建设和续航里程增加，已经在一定程度上得到缓解，但锂电池电动汽车的弊端，从技术角度暂时无法得到根治。
燃料电池则是另一个全新的领域，从技术角度来看，不同于锂电池是一个储能装置，燃料电池则更像一个“发电厂”，氢燃料电池的基本原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阳极和阴极，氢通过阳极向外扩散，并与电解质发生反应，释放出的电子通过外部的负载到达阴极，是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置，其反应产生的废料除了微量的二氧化碳和氮氧化物外，主要是水，燃料电池的做功比氢气单纯燃烧的效率要高2-3倍，且安静无污染。
质子交换膜与催化剂是燃料电池反应核心
氢燃料电池与锂电池最大的不同之处，是其无需充电，只需加氢，使用习惯上类似于普通燃油车，非常方便。丰田历经20年研发，实现量产的燃料电池汽车Mirai，其续航高达650km，加满气需要3分钟左右，速度与加油差不多，而其终端售价，在获得补贴后约为523.6万日元（约30.7万人民币），已经可以与锂电池电动车一较高下了。
虽然价格越发亲民，但燃料电池汽车起步比锂电池电动汽车要晚，而且其产业链比锂电池电动汽车更长，锂电池电动汽车的产业链已经基本打通，而燃料电池汽车则不一样，在国内还没有完善的产业链形成。在锂电池产业不断发展壮大的情况下，国家也通过基础设施和补贴政策促进锂电池电动汽车进入市场，已经落后的燃料电池汽车，除了要面临与锂电池汽车竞争市场份额的“同室操戈”，更尴尬于核心技术与配件被丰田等国外企业掌握。
以当下主流的氢燃料电池来说，电堆单元和储氢罐是最核心的两大部件，电堆单元就是那个“发电厂”，部件有双极板、质子交换膜、碳纸/碳布、催化剂等，质子交换膜的主要功能是传输质子，分隔反应气体以及电子绝缘，如此重要的部件仅美国和日本企业能够生产，国内还未能实现进口替代。另一个催化剂需要贵金属铂金，虽然通过技术手段使其使用量大幅降低，但铂金在全球储存稀少，也使得燃料电池成本一直居高不下。
