一个废旧的蓄电池价格往往能达到数百元，汽车用户一般是感觉不到
来源：宝鄂实业
2019-03-19 12:19
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一个废旧的蓄电池价格往往能达到数百元，汽车用户一般是感觉不到
轿车是由千千万万个零配件构成的，其间包含很多易损件，这些零部件需求常常替换，而很多车主的做法是换完的零配件就直接丢掉。但很多人不知道，一些丢掉的零配件却也价值不菲。
轿车蓄电池即是这千千万万个易损件之一，通常2-5年就要替换一个新的电池，在废旧电池收回商场，一个废旧的蓄电池报价通常能到达数百元。
据介绍，90%的轿车蓄电池寿数停止因硫化致使，而这有些电瓶经除硫后容量大多能康复到90%，和新的差不多，实际上，新电瓶从出厂到用户装车运用这段时刻，也会硫化致使容量降低的，也即是说新电瓶的容量也不是100%的。康复创新后的电瓶，在容量上和新电瓶的差异咱们轿车用户通常是感受不到的。
轿车、电动车等各类铅酸蓄电池用户不断增加，但不知道保护铅酸蓄电池的用户也不断增加，作废量也随之越来越大，旧的不愁收，用铅酸蓄电池容量康复器等除硫设备除硫创新后又不愁卖，这一来一去间的赢利是很大的。
铅等原材料报价不断不涨，而将铅收回再使用的本钱相对要低得多，所以成果了废旧铅酸蓄电池收回的职业，蓄电池用户卖出旧电瓶时要么折价，要么当废品，卖不了几个钱，但收回到卖给金属公司等，就要当废铅来卖了，其间的赢利是很高的。
不过要提示我们的是，假如要拿来卖，必定要卖出有标准机制的单位，假如卖给不明商贩，他们经过不标准的再处理，很有也许将不合格的电池再次放入商场。
目前车用蓄电池的收回再使用主要有折价以旧换新的方法交由蓄电池经销商、轿车等修理点和4S 店；直接被收回个体户收回；有质量问题的电池则由蓄电池出产公司直接收回作废三种方法收回。我国物资再生协会名誉会长曾表明：“车用铅酸蓄电池收回使用系统紊乱，大有些废铅酸蓄电池都没有经过标准路径再收回使用，致使铅污染事情时有发生或埋下铅污染危险。”
小窍门：不少车主底子不知道轿车的旧件能够折现，因而大多将替换下的旧件交由修理店处理，有的即使带回旧件也不知怎么处理。由于通常的4S店和修理厂都会表明，从客户车辆上替换下来的轿车旧件，4S店都不折现收回。客户可自行带走，也可交由店方代为处理。
已然4S店不折现收回旧件，自个拿到旧件后怎么处理呢？有业内人士主张，假如确实是值钱的一些部件，比方发电机、空调等，能够自个拿到旧件商场去出售。关于替换下来的轿车配件，车主能够自行收回的包含轿车轮胎、轿车电瓶、保险杠、轮胎钢圈等。
在《中国制造2025》中明确支持燃料电池汽车的发展，推动新能源汽车与国际先进水平接轨的战略，提出三个发展阶段，首先是关键材料及及零部件实现国产化；其次是燃料电池及电池堆整车性能逐步提升；再者是到2020实现1000辆、2025年实现5万辆、2030年实现100万辆燃料电池汽车应用规模，同时到2025年基本完善制氢及加氢基础设施。
在国外，日本中央和地方政府为每辆氢能源汽车提供大约2.3万美元（约合14.7万人民币）的财政补贴，低于我国氢燃料电池乘用车补贴标准，美国对燃料电池车补贴最少，并且将逐步取消对新能源车的补贴，由此可见，我国的燃料电池汽车补贴最为优厚。不仅从国家财政上对燃料电池汽车产业发展给予支持，各地方省市也在极力支持当地氢能与燃料电池汽车产业的发展。2018年以来，包括北京、上海、广东、武汉、重庆等省市已经出台相关氢燃料电池汽车地方补助政策，并提出加氢站等基础设施建设安排，佛山更成为地方城市布局加氢站的标杆。
燃料电池整车制造也在快速发展，乘用车方面，上汽集团已完成前后四代氢燃料电池轿车的开发，上汽荣威950插电式燃料电池汽车在2015年车展亮相，宇通客车自2009年投入研究后，先后完成四代燃料电池城市客车的升级，中通客车则在2017年1月下线了首款9米氢燃料电池客车。相比丰田在燃料电池汽车领域的研发时间和投入，国内的燃料电池汽车企业想要做到规模量产，还需要一定的时间沉淀。
但我国有一句极其经典的话：重赏之下必有勇夫。锂电池电动汽车在高补贴之下，已经打开了新能源汽车的市场局面，燃料电池主要有三大优势，补贴支持稳定、新能源汽车认可度提升、续航与充电方便，随着锂电池电动汽车的补贴退坡，已经影响到了一些整车企业的业绩，而燃料电池汽车补贴的坚挺，也逐渐吸引着相关产业资本的介入。
投资逻辑看准技术先驱
不论实业投资在燃料电池汽车领域如何开疆拓土，资本市场的逻辑就明显与锂电池电动汽车炒作不同，锂电池电动汽车的题材炒作一直以业绩为焦点，因此锂电池电动汽车产业中，最苦的莫过于中游生产制造企业，由于技术门槛不高，不断遭到上游锂矿和下游整车企业侵蚀市场。
前后夹击的中游企业成为整个锂电池电动汽车产业中日子最艰难的企业，甚至出现了沃特玛、珠海银隆这样的企业。锂电池生产制造企业陷入困境的原因，一方面是快速扩充产能导致资金链发生问题，另一方面则是因为国家提高续航里程和能量密度标准，让其部分产品不再符合补贴标准成为了“废品”，没有订单，更没有补贴。
补贴就如一剂强心针，让锂电池电动汽车产业爆发蓬勃生机的同时，也掩盖了诸多矛盾。而燃料电池汽车的炒作逻辑显然不同于锂电池电动汽车，补贴虽多却不好拿，因为技术门槛实在是高。作为一个颇具前景又注重技术实力的产业，中上游反而成为燃料电池汽车最值得关注的板块，作为产业链下游的整车企业，反而在在燃料电池汽车领域并没有太多的热情。
高门槛与高投入是整车企业望而怯步的原因之一，更多的还是因为双积分考核在即，锂电池电动汽车以其更成熟的运作模式成为企业们的首选，因此只有极少数整车企业像上汽那样，愿意在燃料电池汽车研发上，投入费用与时间。
燃料电池上游原材料基于技术和产品的不确定性，还存在一定的变数，燃料电池想要大规模应用，一个前提条件就是能否以一个较低的成本制氢，目前制氢的主要方式是工业尾气+PSA、甲醇裂解、天然气裂解以及电解水等。其中成本最低的是工业尾气+PSA法，国内市场化效益最佳的是甲醇裂解，不论哪一种方式，都并非是稀有的上游原材料，尤其是工业尾气+PSA，更是在环保政策压力下，成为工业企业创收的新来源。
因此位于中上游的燃料电池研发生产企业，以及相关的配件供应商，成为燃料电池汽车能否走向商业化的成败核心，燃料电池成本由燃料电池堆、空气供给系统、氢气供给系统、冷却排水系统及电能控制系统等部分组成，其中电池堆成本占比高达61％，电池堆中又以催化剂成本最高，占比近一半，因此电池堆的研究，成为燃料电池技术企业的首选。
