动力电池产业格局渐渐稳 ，六氟磷酸锂价格回归理性了吗？
来源：宝鄂实业
2019-03-28 13:08
点击量：次
3月22日，六氟磷酸锂报价在9至15万元/吨之间。根据监测信息显示，其均价虽与前一日持平，但高位数却上行1.5万元/吨。相对3月19日均价，仅仅三日，六氟磷酸锂报价整体上行了5000元/吨。
为此，多家证券机构调研了国内电解液巨头新宙邦和天赐材料。
新宙邦董事会秘书赵志明表示，产品价格最终还是受市场供需结构的影响，六氟磷酸锂随着近几年的产能扩张与投产，市场供应量还是很充足，价格将不会出现 2016 年那样暴涨情况。
天赐材料董事会秘书禤达燕认为，公司六氟磷酸锂产品目前以自用为主，六氟磷酸锂价格上涨，理论上对公司业绩有正向影响。作为电解液主要原料之一，假设六氟磷酸锂价格持续上涨，将会导致电解液成本上升，对于电解液供应商而言，存在涨价的诉求。
作为国内六氟磷酸锂领军企业，多氟多也表达了上述类似观点。
3月16日，多氟多在投资者关系活动中称，虽然 2019 年市场的生产能力名义上产能是很大的，但是初步判断今年供应量和需求量不会差太多，如果基本达到平衡状态肯定不会暴涨，但趋势是会涨，因为目前价格偏低。国外价格比较稳定，但国内不一样，国内随着市场变化大。总体价格趋势可能会上涨，但是应该不会出现 2016 年那样暴涨。
从上述电解液、六氟磷酸锂企业回应来看，预计2019年六氟磷酸锂将不会再出现2016年的暴涨局面，但并不排除阶段性涨价的可能。比如近期六氟磷酸锂涨价主要是受上游原料氢氟酸市场持续弱势运行影响，再加上下游电解液市场相比春节期间及2月份需求回暖，六氟磷酸锂厂家产能利用率不高，导致部分企业供不应求，报价才有所上调。
成本方面，2019年无水氟化氢占六氟磷酸锂总成本34.61%，是后者主要成本影响因素之一。近两年氢氟酸价格大幅拉涨，国内氢氟酸生产装置整体开工率仅有六七成，货源十分紧张。截至2019Q1市场报价11553万元/吨。一般而言，氢氟酸每吨上涨3000元/吨，对六氟磷酸锂的成本影响在1万元/吨左右。
GGII认为，在行业毛利微薄的背景下，萤石及无水氟化氢价格的持续攀升无疑加剧了六氟磷酸锂厂家的成本压力，不得已下六氟磷酸锂厂家选择提高产品售价。
另外，据3月13日高工锂电CEO战略会上锂电材料企业的反馈，去年国内电解液市场已经在做亏本买卖，六氟磷酸锂价格也一路下跌，2019年整体市场价格走势还是将取决于六氟磷酸锂和添加剂的价格变化。
GGII观察，六氟磷酸锂价格分别于2010-2015年、2015-2016年、2017-2018年出现"三起三落"：
2010年34万元/吨左右下降至2015年第一季度最低点的8.6万元/吨；
2015年第三季度开始上升反转到30万元/吨，2016年飙升至42万元/吨的历史高位；
2017、2018年从42万元/吨下跌至10万元/吨，2018年下半年最低报价9.5万元/吨，至此部分新进入厂家售价已经步入边际成本线以内。
回顾2016年以来，六氟磷酸锂曾经的"黄金时代"已经一去不复返。这主要源于动力电池市场竞争格局已经相对稳定，进入电池装机量前十客户供应链的电解液和六氟磷酸锂企业梯队也相对鲜明。比较好的一点是，随着下游市场格局的趋稳，六氟磷酸锂的价格也回归到较为理性阶段。
4月15日电动自行车新国标就要正式实施了，而新国标中明确规定整车重量不得超过55kg，而整车减重最直接的手段就是把铅酸电池替换成锂电池。那么这是否意味着，新国标将会重挫铅酸电池行业呢?
已经统治电动车行业20年的铅酸电池产业
电动车和铅酸电池，这两者的发展可以说是相辅相成。即便现在锂电池的占比越来越大，但铅酸电池依旧是电动车最主要的电池品类。
大众青睐电动车，最根本的原因就是电动车的低成本的易用性。
目前市面上销售量最大的简易款车型，其均价基本都在2000元左右，续航里程在30-50Km区间，完全能够满足民众日常出行代步的实际需要。
相比锂电池车型，铅酸电池车型普遍价格会低800-1000元左右(同等规格)，对于电池规格较大的电摩品类车型，铅酸车型的价格优势更加明显。
除了价格优势，铅酸电池的安全性和易用性也毫不逊色与锂电池车型。
由于锂电池的自身属性，一旦电芯出现热失效的情况，整个电池包都将会处于一个危险的状态，我们也没少看到电动车电池起火甚至爆炸的新闻，这其中锂电池包占了大多数。
而铅酸电池则几乎不存在热失效的麻烦(尤其是在放电阶段)，即便鼓包的话也并不会在安全性上出现什么麻烦。
也正是得益于价格和安全性上的优势，铅酸电池几乎垄断了电动车的电池市场，而近20年的发展也形成了如今一套完整的生产-销售-回收产业链条。
电动车新国标强力带动锂电车型爆发
在长达20年的发展历程中，铅酸电池以其价格和安全优势牢牢占据了电动车电池市场的头把交椅，但这一局面随着电动车新国标的颁布而出现转机。
新国标严格限定了电动自行车的整车重量，而对于铅酸电池来说，电池自重偏大(或者说能量密度过低)无法在现有的技术框架下获得突破，那么如果新国标车型想要沿用铅酸电池，只能以牺牲续航为代价。
以48V12Ah铅酸电池为例，通常该规格电池的重量在16Kg以上，这意味着整车不含电池重量要控制在38Kg以下，并且整车的尺寸还不能超过标准，这对于车辆设计提出了极大挑战。
所以，当新国标内容公布的时候，很多人断定，这将会成为铅酸电池产业衰落的转折点。
之后各大品牌也根据新国标要求推出过一些车型，但新车型已经全部改用锂电池，整体售价也随之翻了一番。
目前电商平台中，目前可以在北京正常上牌的电动自行车价格已经来到了2500-3000元左右，且全部为锂电车型。
不要高估新国标对铅酸电池产业的冲击
我们需要承认，新国标将会对铅酸电池产业带来很大的冲击，但是我们也不能高估这种影响。
首先，电动车产业中，不仅仅有电动自行车品类，我们也需要看到轻便电摩和电摩品类不算增长的市场份额。
由于新国标只是针对电动自行车，而电摩品类并没有对整车重量加以限制，所以之前使用铅酸电池的豪华款和小包车，只要其它方面符合电摩和轻便电摩的标准就行了，铅酸电池完全可以正常使用。
其次，铅酸电池产业很大，电动车使用的动力铅酸电池仅占到铅酸电池整体市场份额的1/4，起动型铅酸电池(也就是燃油车中俗称的电瓶)才是大头，占比接近50%，而储能型和其它类型铅酸电池占比约为1/4。
所以，单单电动自行车品类对于铅酸电池行业整体的影响不会超过10%。
电动两轮车全面锂电化 还有很多问题待解决
锂电池未来能取代铅酸电池，我坚信这一点，但如果要给出一个时间点，那笔者只能说，5年内都不要想。
