手机晚上充电连续充一晚上，对手机电池损害到底有多大？
来源：宝鄂实业
2019-04-14 09:32
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当然，除了使用大电量手机的消费者，其他手机用户一般也喜欢在晚上充电，毕竟既不耽误玩手机，也不耽误睡觉，两全其美。但是，目前在全球范围内，已经出现了多起电池爆炸伤人事件，因此很多消费者都对这种充电方式有些担心，倘若让手机连续充电一整晚，会对手机电池造成的多大的伤害呢？
在解释问题之前，不妨先来了解一下如今智能手机的电池和自带的电池保护单元。首先是电池，众所周知，如今智能手机采用的都是锂离子电池，这种电池并没有记忆功能，因此不用担心电池充不满会让可存储电量发生变化，而且这种电池的有点颇多，比如电压高、比能量大、循环寿命长等等。
当然，这种电池也存在一定缺陷，比如不耐高温低温、不耐过充过放、有一定的使用次数限制等等。因此，用户在给手机充电时，一定要保证充电环境的温度适中，过高可能会导致电池短路、爆炸、手机元件烧毁等情况，温度过低可能会出现充不进去电的情况。
了解完电池，再来看一下手机自带的电池保护组件--PMU电源管理单元，这个电源管理单元可以帮助手机电池完成更高的电源转换效率，让功耗更低。而且，这个单元可以让手机连接电源时，自动识别是否需要充电，在电池充满后，PMU会给手机发送信号要求断电，给电池提供更好的保护。
综上所述，手机充电一整晚对电池造成的伤害不大，短时间内可以忽略不计，当然，前提是手机充电的环境温度适中。但是，虽然手机有断电功能，但断电后手机仍在运行，继续耗电，因此PMU检测到手机需要充电后，会再次发出充电信号，这样反反复复长此以往，会对手机电池造成不同程度的损伤。
因此，笔者建议最好不要常年让手机处于过充状态，这样会对电池寿命造成一定的影响，现在改掉还来得及。
据悉,萨尔茨吉特工厂距离大众集团全球总部所在地沃尔夫斯堡大约50公里。大众集团将对回收的废旧电池进行分析及分类,还有一定使用寿命的废旧电池将会被二次利用,例如用于移动式电动汽车充电站,类似智能手机所使用的移动电源。至于已经耗尽寿命的废旧电池,将被粉碎并磨成细粉,从中提取并分离出锂、钴、锰、镍等贵金属和稀有金属原材料,再用于生产新电池。
根据大众集团的预估,目前电池组的原材料回收利用率为53%,而上述试点项目可将其提升到72%。大众集团相信,未来10年内,该集团能将电池组原材料的回收利用率提升到97%。
“10年来,我们一直在研究如何回收电池原材料,尤其是钴、锂、锰和镍等。我们已经拥有可持续的电池专业技术,并正在进一步发展。”大众集团技术规划主管托马斯·蒂耶说。
废旧电池的回收对于大众集团来说非常重要。大众集团正在向电动化大举转型,前不久刚刚宣布到2028年推出约70款全新电动车型,届时基于集团电动化平台生产的电动汽车将达2200万辆。奥迪e-tron、保时捷Taycan等电动车型今年将相继投产。根据大众集团此前的预估,到2025年其对电池的年需求量将达150GWh。这样一来,未来退役电池数量不亚于一个天文数字。
“未来动力电池的市场规模会非常巨大,我们更愿意自己回收并建立自身的回收能力和体系。”蒂耶说。废旧电池的回收也有助于降低大众集团对原材料的依赖,毕竟电动汽车需求的大幅增加使得钴、锂、镍等原材料的价格急速上涨,且部分材料出现短缺现象。
电池回收市场巨大
当然,大众集团并不是惟一一家在动力电池回收领域发力的车企。事实上,近年来,随着电动汽车销量的大幅攀升,各国政府和越来越多企业都已经意识到电池回收的重要性。根据国际能源署的预测,到2030年,全球电动汽车销量将从目前的200多万辆增加到1.4亿辆。这意味着,废旧电池回收将成为一个全球性的大问题。
考虑到电动汽车的平均驾驶周期,目前,锂电池组的首次使用寿命约为10年,或者说25万公里。不过,德国布伦伯格银行负责电池研究的副总监阿萨德·法里德认为,随着高镍电池及电池快充技术逐步成为业内发展趋势,电池使用寿命将缩减,未来动力电池平均寿命可能只有5~6年。法里德预计,到2022年,将有高达26.2万吨的车用锂电池需要回收。
与保时捷、沃尔沃有合作关系的瑞典Box of Energy能源公司首席执行官约翰·谢恩贝里称:“汽车制造商面临一个棘手的问题,即大量的废旧电池如何处理。可以看到,废旧电池的回收利用市场将非常巨大。”
英国伦敦循环储能研究与咨询公司创始人汉斯·梅林指出,到2025年,约3/4的废旧车用电池将被重新利用,或被回收以获取原材料。这意味着,汽车制造商和电池厂商可以从同一产品中多次获利,这也是大众集团等企业进行电池回收的驱动力之一。
车企再利用各显神通
在汽车行业的电动化浪潮下,汽车制造商、电池厂商等在电池回收方面负有义不容辞的责任。丰田、日产、戴姆勒、宝马、大众、雷诺、通用等主流车企已经涉足动力电池及材料回收,开始了摸索。
储能是电池循环再利用途径之一。 早在2015年,戴姆勒与数家公司达成合作,成立专门的合资公司,部署二次利用储能电池装置,旨在提升电池二次利用率及抢占储能电池市场。该项目覆盖了整个电池生命周期的产业链,电池在退役之后进入储能系统,在完成储能使命之后进入产品循环系统,为生产新的动力电池提供原材料。
宝马则在其德国莱比锡工厂建立 “电池农场”,宝马i3等电动汽车上替换下来的电池成为其高压储能系统的重要组成部分,该储能系统可并入电网,并与风能发电厂、太阳能等形成配套,为工厂和周边地区供电。该储能系统还可储存电网低峰时段的电量,用电高峰或发电量低时再输出。
作为纯电动技术的拥趸,日产独辟蹊径,去年推出全新立式路灯,并设置在日本福岛县某小镇,利用日产聆风纯电动车的废旧电池和一系列太阳能电池板,使该镇的供电不再依赖于当地电网。日产一直在研究电池循环再利用的方法,还尝试将多辆汽车的电池组合起来,为住宅和家庭供电。
在美国,通用汽车与瑞士工程巨头ABB 合作,针对雪佛兰沃蓝达退役电池的再利用开展试点项目,将其用作家庭和小型商用备用电源,并回哺电网。 通用汽车认为,未来技术进一步成熟后,可在一些家庭及小型商用楼停电时为其提供备用电源,在电价优惠时段储存电能供高峰时段使用,或用于弥补太阳能、风能及其他可再生能源发电中的缺口。
很显然,随着电动汽车销量节节攀升,废旧电池的回收再利用成为汽车行业的一大难题,越来越多车企加入其中,但从目前的情况来看,成熟的回收再利用模式和技术还有待企业和政府进一步探索。
