蓄电池出现故障还能用吗，如何判断蓄电池是否出现故障？
来源：宝鄂实业
2019-04-15 18:05
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市场服务中最常见的判断是否电瓶故障的方法就是更换对比法，一般会先检查电瓶接线柱处接触是否良好，搭铁线是否接触良好，如有松动接触不良现象，就重新连接紧固后试车；如接线接触良好，就会换一个新电瓶来试，如果起动正常了，就说明是原车电瓶有问题。然后对拆下的原车电瓶进行外观检查，如有外壳鼓包、裂纹、电解液外渗现象，基本判定电瓶已损坏；如电瓶外观完好，没有外壳裂纹，电解液外渗现象，电池外壳没有鼓包等问题，就会对原车电瓶进行充电，充电后原车电瓶能正常使用了，就说明原车电瓶仅是亏电了，如果充电后原车电瓶仍不能正常使用，就说明原车电瓶已经“废了”，需要更换新电瓶。
更换对比试验法在农机实际服务中因简单易行、不需要量具应用较广，但该种方法过分粗放，经常会出现误判，给用户、厂家造成不必要的损失，曾有厂家做过统计，在退回来的所谓的坏电瓶中，50%的电池实际上是好的，这些电瓶需要的是充电，而不是更换，这部分好电瓶，只是因为判断的失误，无谓地往返于厂家和经销商之间，白白造成浪费。如何才能对电瓶进行进一步的精准测量判定呢？可采用万用表法简单测量、如果能使用专业的蓄电池放电测试仪就更好、更准确了。
利用万用表简单测量的方法，一是让蓄电池充满电，空载测量电瓶开路电压，大于12.45V，电瓶正常；小于12.45V，电瓶亏电，需要补充电。未按要求执行可能会造成无法起动拖拉机，甚至电瓶严重亏电，造成电瓶失效。二是让电瓶充满电，然后启动时候来测量蓄电池两端的电压，此时电瓶电压一般不能低于9.6伏，如果低于9.6伏，就是蓄电池严重亏电不能使用了。
专业的蓄电池放电测试仪测量方法，蓄电池放电测试仪是用于对铅酸蓄电池进行工作能力和健康状况检测的专业设备，首先按说明书要求接好线，观察蓄电池放电时候的状态，如果显示电压在9伏以上一般都是良好的，如果低于9伏但是表针不动，说明蓄电池处于亏电状态，需要及时充电补充。如果低于9伏，而表针还继续下降，证明电池里边已经有短路了。如果一测量就跑到0伏，说明蓄电池里边已经烧断了。
比较严谨的测量方法，是测量CCA值，它代表冷启动时候的电流和容量，说的是在-18度左右时候，12伏的电瓶电压下降到7.2伏前连续30秒输出的电流量。比如拖拉机上常用的120AH电瓶，其CCA值一般是760，代表在-18度左右时候可以连续输出760安培的电流30秒，这个CCA值越大越好，如果CCA值下降厉害，说明电瓶已不行了。如果电瓶的CCA值已经低于原厂规定的50%，就必须换电瓶了。
在前面的内容中我做过解读，这里我们再重温一下动力电池梯次利用模式。动力电池梯次利用是指从电动车上回收来的动力电池，不直接进入电池降解工厂，而是对电池进行评估和数据分析，根据电池容量衰减的多少决定不同的二次用途，按照电池衰减后所剩容量的多少依次用于低速电动车或电动自行车、家庭储能等对电池能量要求密度较低的领域。在经过多梯次利用后，动力电池的最后一步才会走进降解工厂。
其实除了我国，国外多国也已经把动力电池的回收利用引入了正轨，那么我们不妨看看美国、日本和德国这样的“先行者”都如处理的。
美国政府对电动车采取两头抓的方式——同时制约电动车制造者和消费者。在制造者方面，政府对生产企业收取部分回收费用，资金用于电池回收利用；同时要求电池回收企业和电池制造企业协议买卖电池原材料。
在消费者方面，政府会对购买电动车的车主收取一定的“押金”，督促车主在动力电池“退役”时上交电池。在“两头抓”的模式下配合美国国内建立的回收利用网络，使动力电池从生产者到消费者都处于可控状态，对环境起到了极大地积极作用。此外，美国政府还会针对电动车立法，从生产、收集、运输和使用等方面提出技术规范。
日本属于能源进口国，对新能源的探索开始较早。早在上世纪90年代，日本企业就提出了电池生产——销售——回收——再处理的思路，进入新世纪后，日本政府介入，规定电池生产企业对电池的回收利用负责，政府会给予生产企业部分补助。
相比于美国，日本国土面积小，当然更加注重环保，在推广电动车之前就已经在探索电池的回收利用工作。本田和丰田作为世界级的车企，在日本国内积极性>责任的表现更是值得我们国内企业学习。
