固态电池和燃料电池有什么区别，电池材料体系和氢能生态谁能率先解决？
来源：宝鄂实业
2019-05-04 21:51
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谁能代表新能源汽车的未来？至少目前来看并没有明确的答案。一边是电池材料体系迫切需要提升，以换取更高的能量密度；另一边是氢能源的生态系统迫切需要建立，以让燃料电池汽车可以走上商业模式正轨。
显然，两个限制各自发展的问题短时间内都无法得到很好的解决。这也是为什么两方阵营里都有着强大的成员在坚持自己的技术路线。
短期之内，纯电动汽车肯定会早于燃料电池率先产业化和普及。从动力系统的完成度来看，纯电动汽车已经可以实现商业化，而燃料电池汽车尚需时日。毕竟，当丰田Mirai初期投入生产时，每天3辆的产能根本难以称得上是真正的量产，即使到2020今年丰田的规划年产能也只有3万辆。
从基础设施的建设来看，充电基础设施在国内的建设，尤其是一二线城市的建设已经初具规模，绝大部分的电动汽车用户已经不再为充不上电而担忧。反观加氢站的建设，技术与成本的限制仍然是巨大的挑战。
但不可否认，燃料电池汽车巨大的潜力还没有得到开发，当下种种产业链上的问题不能抹杀氢能生态系统的优越性，这也是为什么业内普遍将燃料电池汽车视作汽车“共产主义”的原因。
随着技术发展，电动汽车对动力锂电池在大功率输出和安全性能等方面提出了更高要求。隔膜电解质体系是制约动力锂电池快速发展的瓶颈问题之一，开发高安全性隔膜和新型聚合物电解质体系对提高动力锂离子电池的综合性能至关重要。青岛储能研究院执行院长崔光磊带领科研人员，利用具有完全自主知识产权的湿法抄造、界面耦合和功能化修饰等技术，成功研制出高安全性和耐高电压的动力锂电池隔膜。
传统液态锂离子电池使用易燃的碳酸酯溶剂和聚烯烃隔膜，存在着极大的安全隐患。该所研究人员以自主研发的阻燃纤维素为基材，通过功能化改性和耦合等相关工艺，成功制造出一款刚柔并济的全固态聚合物电解质。与传统聚环氧乙烷纯固态聚合物电解质相比，该款全固态聚合物电解质具有较高的机械强度(45MPa)和较宽的电化学窗口、优异的倍率充放电性能(10C)以及较宽的温度使用范围(25℃~160℃)，具有广阔的应用前景和产业价值。目前，青岛储能院正在优化全固态聚合物锂电池的工艺参数，争取率先在经济型电汽车上实现产业示范。
