2019年磷酸铁锂电池，可能要说再见了！是真的吗
来源：宝鄂实业
2019-03-05 11:18
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磷酸铁锂电池
之前写过冬季使用电动汽车要注意的几个问题，就提到过磷酸铁锂电池的一些特性，比如低温敏感特性：一到冬天充电慢还还少。
磷酸铁锂温度-容量曲线
磷酸铁锂电池在低温工况下放电能力减弱的问题，尚且可以通过结构优化设计来解决，但磷酸铁锂的能量密度，在理论上已经被限制到170mAh/g，基本上不可能达到这个理论值。而目前实际使用的磷酸铁锂电池，能量密度也就110mAh/g左右。
能量密度对比
大概是什么水平呢？大约是三元锂电池能量密度的一半。
磷酸铁锂电池的容量如果在现有水平上稍微提高一点，制造成本就会飙升，磷酸铁锂电池成本优势就会丧失。所以磷酸铁锂电池提高能量密度，基本上是不现实了。
补贴新规
在2018年之前，国家补贴对电池容量的要求是大于90mAh/g，对于高于120mAh/g的，进行1.1倍补贴。所以2018年之前，磷酸铁锂电池完全是符合补贴政策的。
然而从2018年起，动力电池的能量密度起点被调到105mAh/g，并引入分段补贴系数。
根据补贴调整讨论稿：对于能量密度在105~120mAh/g的，按照0.5的系数进行补贴；120~140mAh/g的，按照1的系数进行补贴；高于140mAh/g的，按1.1的系数补贴。
新规补贴系数
磷酸铁锂电池从投入商用以来，能量密度并没有出现过实质性的提高。并且在短时间内，也很难出现重大进步。
所以，大部分车企开始转向使用三元锂电池，就连以生产磷酸铁锂电池出名的比亚迪，今年推出的新款电动汽车都已经使用了三元锂电池了。
比亚迪的三元锂电池
所以，2018年开始，磷酸铁锂电池在电动汽车行业的前途，就可想而知了。
“最安全电池”的背后
磷酸铁锂电池与三元锂电池哪个更好？这个问题一出来，就会引起激烈的争论。
电池参数对比
随着三元锂电池技术的不断成熟，安全性的短板被填补，高能量密度的优势得以充分发挥。而磷酸铁锂电池，处理安全性高以外，没有什么拿得出手的参数。
特斯拉的三元锂电吃
所以现在已经没什么可争论的了。
就安全性而言，磷酸铁锂电池目前优于三元锂电池，但这一差距已经被拉小；
从商业化价值的角度来看，磷酸铁锂电池因为能量密度低的原因，不可能大规模运用到纯电动乘用车上了。
磷酸铁锂的去处那些报废的动力电池，最后都去哪里了？
磷酸铁锂电池能量密度低这个问题，到2018年已经不可能再被“忽略”了，因为不会有车企愿意把到手的补贴乘以0.5。就算有车企愿意赔本赚吆喝，续航里程这一关也不好过。
各种电池车型续航里程对比
在乘用车领域，磷酸铁锂电池基本上没人买账了。在商用车方面，磷酸铁锂电池还是有生存空间的。
纯电动商用车
尤其是在公共交通方面，安全永远高于一切。
三元锂电动公交车自然
广东的大街上跑着各种品牌的电动公交车，关注新闻的都知道，这几年深圳发生过数次电动公交车起火事故，引起了汽车行业对三元锂电池和钛酸锂电池安全性的思考。
电动公交电池
目前磷酸铁锂电池在公共交通领域名声很好，被公认为是安全的电池。至于续航里程的问题，不用像乘用车一样过多考虑空间的问题，通过“堆电池”可以满足续航里程的问题。
所以，我认为18年开始，磷酸铁锂电池会慢慢退出乘用车领域，和我们普通消费者说再见；但在公共交通领域，磷酸铁锂电池会继续保持现有的优势，直到更安全高效的电池技术出现。
